آمار بازدید سایت
کاربران آنلاين: ۲
بازديد امروز: ۴
بازديد روز قبل: ۲۷
بازديد هفته: ۱۱۸
بازديد ماه: ۵۴۰
بازديد کل: ۶۲۸۶۰۲۷
آي پي: ۱۹۲.۱۶۸.۰.۱۸۷
مقالات حقوقي > حقوق هوايي > ۱۳۸۷/۰۲/۳۱
۳۴۳ بازدید
 
   

تحلیلی درباره مساله آزادی های هوائی در حقوق هواپیمائی بازرگانی


مفهوم آزادی حمل و نقل و مبادلات بازرگانی از مفاهیم تازة حقوقی و اقتصادی نیست مسأله مزبور همواره موضوع اقتصاد و سیاست ملل مختلف را تشكیل داده است . تاریخ بعبارتی سرشار از جنگ و جدالهائی است كه دولتها به منظور تأمین منافع سیاسی و بازرگانی خود و همچنین دستیابی براه های جدید مبادلات تجارتی انجام داده اند .
تجارت میان كشورهای دوردست ، طی قرون متمادی ، صرفاً از طریق راههای دریائی و زمینی صورت می گرفته است . مطالعة حقوق دریایی تا حد زیادی مبین تحولات سیاسی میان دولتهاست و علت اكثر تشنجات سیاسی و انگیزة بسیاری از جنگها توجیه می نماید . بررسی وقایع چند سال اخیر و درگیریهای دولتهای بزرگ در مناطق مختلف كرة زمین نسبتاً این امر را تأیید می كند . النهایه ، در حال حاضر خطوط دریایی دیگر به تنهائی كلید حمل نقل داخلی و بین المللی را تشكیل نمی دهند ؛ مبادلات بازرگانی با توسعة سایر وسائل حمل و نقل تحولات روز افزونی پیدا كرده ، براه های جدیدی دست یافته است . بعنوان مثال ، سابق بر این چند اقیانوس و دریای محدود شریان حیاتی دادوستد بین المللی محسوب می شده است ، و وقفه ای در كار آنها عواقب وخیمی را به دنبال می آورد ، در عوض امروزه هزاران راه زمینی و هوائی بوجود آمده است . این تحولات به مقدار زیادی معلول به میان آمدن وسیلة حمل و نقل جدیدی مثل هواپیما است . هواپیما امروز كشورهائی را كه در قلب آفریقا یا آسیا طی قرون متمادی بعلت عدم حصول براه های دریائی و یا عدم توسعه وسائل حمل و نقل زمینی از جریان مبادلات بازرگانی دور و بانزوا محكوم بوده اند ، ناگهان بطور سرسام آوری ببازار دادوستد بین المللی نزدیك كرده است . این نزدیكی نه تنها امكان توسعة مبادلات بازرگانی را بآنها داده بلكه با رفت و آمدهای سریع و مكرر درهای تمدن های مختلفی بروی آنها باز نموده است . همین امر وسیله تفاهم بیشتری در عرصه بین المللی بشمار رفته ، باب آشنائی ها و همكاری های جدیدتر و وسیع تری را گشوده است . هواپیما به تعبیری مفاهیم و قواعد نسبتاً ثابت حمل و نقل دریائی را كه با گذشت ایام و بموجب رسوم و عاداتی قدیمی شكل گرفته بود ، پشت سر گذاشته ، انقلابی در صحنه بین المللی و دادو ستد جهانی بوجود آورده است . هواپیما و حمل و نقل هوائی ظرف مدتی كمتر از یك قرن مفاهیم مبادلات بازرگانی را بنحوی جدید كه كمتر قابلیت گنجایش در قالب های قدیمی حقوقی را دارند ، مطرح ساخته است . از جمله این مفاهیم مفهوم « آزادی های هوائی » را میتوان نام برد .
« آزادی های هوائی » از جالبترین و شیرین ترین مسائل حقوق هوائی است . مساله مخصوصاً در سالهای اخیر بانواع و اشكال مختلف مورد بحث و تفسیر قرار گرفته ، راه حلهائی مختلفی برای آن پیش بینی شده است . چنانكه امروزه جسته و گریخته فریادهای اعتراض آمیزی از دولت ها و مؤسسات هواپیمائی آنها در گوشه و كنار جهان بلند شده و بحث استعمار و استثمار هوا باب گردیده است ، به نظر می رسد كه گره موضوع را باید در همین مسألة « آزادی هوائی » پیدا كرد .
این امر هستة مركزی كلیة قرار دادهای دو جانبة حمل و نقل هوائی است . اغلب مذاكرات سیاسی و كشمكش های بازرگانی مقامات هواپیمائی كشوری دولتها و مؤسسات هواپیمائی آنها بر محور آن دور می زند . مسألة تجدید نظر در موافقت نامه های دو جانبه منعقد بین ایران و سایر دولتها كه طی سالهای اخیر مقامات مسئول هواپیمائی بازرگانی و كشوری در صدد تحقق آن بوده اند و تا حدی نیز موفق به انجام آن شده اند ، بنسبت وسیعی ناظر به همین موضوع است . لذا برای آنكه تحلیلی نسبتاً دقیق از مطالب بعمل آوریم و ضمناً آن را به صورتی ساده و روشن ارائه كنیم ، بی فایده نخواهد بود كه پیشینه تاریخی مختصری از امر یاد آور شویم .
اگر تعاریف راجع به « آزادی های هوائی » منشأ تاریخی زیادی ندارد لااقل معلول تحقیقات و تجربیات چند سال اخیر است ، در مقابل ، مباحث مربوط به اصل قضیه تا حدی جنبه تاریخی دارد .
از همان آغاز امر هواپیمائی و حتی پیش از آنكه حمل و نقل هوائی توسعه یابد چشم انداز آیندة آن حقوقدانان را بر آن داشت تا اصول اولیه آن را پایه گذاری كنند .
از اواسط قرن نوزدهم ، نظریه های مختلفی در زمینة آزادی پرواز هواپیما ها و بالتبع قلمرو هوائی عرضه شد . از نظریه های مهم و در عین حال متناقض آن زمان دو نظریه قابل ذكر است :
نظریه اول مبتنی بر اصل آزادی قلمرو هواپیمائی است . به موجب نظریه مزبور ، هوا متعلق به همه است و هیچ كس نمی تواند ادعای مالكیتی بر آن داشته باشد . بنا بر این عقیده هواپیما می تواند آزادانه از قلمرو هوائی هر كشوری بگذرد و میدان وسیعی به منظور توسعه و گسترش فعالیت خود بیابد . طرفداران نسبتاً ایده آلیست این عقیده ، تحت تأثیر هواپیما ، یعنی این وسیلة انقلابی حمل و نقل قرار گرفته ، خواسته اند آن را از مقررات و موانع سخت حقوقی آزاد نمایند ، و آنرا وسیله ای برای نزدیكی و تفاهم ملتها قرار داده است ، در عین حال تحولی عمیق در قواعد و ضوابط حقوقی زمان خود بوجود آورند .
فرضیة دوم ، بر عكس فرضیة اول ، قائل بحاكمیت مطلق دولتها بر قلمرو هوائی خود می باشد . طرفداران این عقیده بیشتر حمایت از منافع دولتها را در نظر گرفته اند . هدفشان این بود كه قلمرو هوائی را بمثا به قلمرو زمینی متعلق به دولتها بدانند و هواپیما را مثل سایر وسائل حمل و نقل ، مقید بمرز و مقرراتی بنمایند .
به موجب این عقیده ، عبور هواپیما از فراز كشور آزاد نبود ، محتاج به اجازه و مشمول قواعدی است . ناگفته نماند كه میان دو عقیده متضاد فوق ، عقاید دیگری نیز پیش كشیده شد كه سعی در تلفیق و سازش فرضیه های مزبور كرده اند .
پس از پیدایش اولین فرضیه های حقوقی ، كنفرانس ها و پیمانها ی بین المللی نیز به سهم خود كوشیدند تا با مصوبات و مقررات خود ، حدود و دامنة آزادی قلمرو هوائی را تعیین و تحدید كنند . از اولین « انجمن حقوق بین المللی » گرفته تا آخرین پیمان چنا جانبة بین المللی كه پس از جنگ بین الملل اول در سال ۱۹۲۸ در « هاوانا » تشكیل شد ، همة قرار داد های بین المللی حقوق هوائی ، معترض مسأله مزبور شده ، هر یك سعی در تطبیق مقررات خود با مقتضیات و حوائج زمان داشته اند .
جا دارد كه گفته شود قبل از جنگ دوم جهانی ، بزرگترین پیمان چند جانبه بین المللی یعنی پیمان پاریس منعقد در سال ۱۹۱۹ تحت تأثیر جنگ و امكان فعالیت هواپیماها ی نظامی در قلمرو و سایر كشورها ، اصل آزادی قلمرو هوائی را رد كرده ، در ماده اول خود صریحاً اعلام داشته است كه :
« هر دولتی حق حاكمیت كامل و انحصاری بر قلمرو هوائی خود را دارد »
نتیجه اینكه می تواند به میل و اراده خود مقرراتی به منظور عبور و مرور هواپیماها در قلمرو هوائی خود وضع و از امكان فعالیت آنها جلوگیری نماید .
كلیة مقررات و قواعد موضوعه كنفراس ها و پیمانهای بین المللی تا جنگ جهانی دوم ناظر به اصل حاكمیت مطلق دولتها بر قلمرو هوائی خود بوده است . النهایه مقررات مزبور بیشتر جنبة نظری داشته است ، چه توسعه حمل و نقل هوائی بحدی نبوده ، تا میدانی برای فعالیت در قلمرو كشورها پیدا كند .
به همین جهت موضوع عملاً پس از جنگ دوم جهانی ، به علت رونق صنعت هواپیما سازی و گسترش خطوط هوائی با شدت و اهمیت بیشتر مطرح می شود .
جنگ دوم جهانی به دولتهای متخاصم امكان داد تا از هواپیما به عنوان حربة جدیدی در جنگ استفاده كنند . این امر موجب شد تا كشورهای پیشرفته صنعتی زمان توجه شایانی به صنعت هواپیما سازی خود نمایند و قدمهای بزرگی در راه توسعه و تكمیل آن بر دارند . نتیجه اینكه در طی جنگ صنعت هواپیما سازی رونقی تازه گرفت . هواپیماهای جدید و بزرگتری به میدان آمد و نقش مؤثری در مناطق سوق الجیشی بازی كرد . نقش مؤثر هواپیماهای نظامی در زمان جنگ چشم انداز استفادة مسالمت آمیز آن را در زمینه های بازرگانی و كشوری در زمان صلح باز نمود . به همین جهت هنوز جنگ به پایان نرسیده ، كشورهای متخاصم با توجه به امكانات وسیع این وسیلة جدید حمل و نقل و استفاده از آن به منظور های غیر نظامی در صدد سرو سامان دادن بر آن بر آمدند .
به این منظور كنفرانس بزرگی با شركت بسیاری از دولتها در سال ۱۹۴۴ در شیكاگو تشكیل شد . این كنفرانس فعالیتهای دامنه داری را برای توسعه و استفاده از هواپیمائی كشوری آغاز نمود . مسأله بهره برداری از خطوط هوائی در سطح بین المللی مطرح شد . هدف اصلی این فعالیتها ، ایجاد محیط سالم و مسالمت آمیزی در زمینه بهره برداری از حمل و نقل هوائی بود . كنفرانس شیكاگو ، در تحقق این هدف كلی ، بعبارتی دو موضوع را دنبال می كرد :
اول ایجاد سازمانی بزرگ و مجهز كه كار ادارة هواپیمائی را بعهده بگیرد و با وضع مقررات و قواعد فنی متحدالشكل ، در سطح بین المللی ، تسهیلاتی برای بهره برداری از حمل و نقل هوائی به عمل آورد .
دوم وضع اصول وقواعد حقوقی معتبر كه امر تجارت حمل و نقل هوائی بین المللی را تنظیم كرده امكان استفاده بازرگانی آن را برای عموم فراهم آورد .
ناگفته نماند كه هنگام تشكیل كنفرانس شیكاگو ، با نزدیك شدن پایان مخاصمات روزنة امید و تجدید حیاتی در بین ملتها باز شده بود ، نمایندگان دولتهای شركت كننده تحت تأثیر فجایع و مصائب وحشت انگیز جنگ ، در فضای روحی مطلوبی دور هم گرد آمده بودند . محیط با حسن اعتماد متقابل ، برای پایه گذاری یك نظام قرار دادی چند جانبه مساعد بود .
خصیصه دو گانة حمل و نقل هوائی بین المللی یعنی هم حفاظت اقتصادی و هم جنبة خدمات عمومی آن ، پیش كشیده شده بود . سعی بر این بود كه پیمانی به تصویب برسد تا در ضمن آن حداقل اصولی گنجانده گردد كه توسعه هوائی بازرگانی و كشوری را بارعایت نظم و امنیت عملی سازد و امكان بهره برداری سالم و اقتصادی آن را بر پایه برابری امكان برای همگی فراهم آورد .
از نظر شركت كنندگان در كنفرانس شیكاگو ، این هدفها به نفع صلح تلقی شد بدین مضمون كه نه تنها مانع از رقابتهای نامشروع و اصطكاك منافع دولتها خواهد شد ، بلكه به برقراری همكاریهای متقابل و ازدیاد تفاهم و دوستی میان ملتها نیز كمك خواهد كرد .
در چنین محیط سالمی ، از همان آغاز كار كشمكش ها و مشكلات فراوانی به منظور تحقق هدف كنفرانس میان نمایندگان پیش آمد . اصل آزادی یا حاكمیت مطلق دولتها بر قلمرو هوائی آنها دوباره به بحث گرفته شد . با توجه به توسعه امر هواپیمائی بازرگانی مسأله به تعبیری ساده و خلاصه عبارت از این بود كه آیا دولتها در مسیر خطوط هوائی می توانند به مؤسسات هواپیمائی خود اجازه دهند تا در سر حد امكان و بدون هیچ نوع قید و شرطی به حمل و نقل مسافر و بار و پست مبادرت ورزند یا اینكه این امر باید تحت قیود و مقرراتی قرار گیرد ؟
به منظور حل قضیه پیشنهادهای مختلفی از طرف كشورهای مهم شركت كننده در كنفرانس ارائه شد . ما در این مقاله ، اجمالاً به اهم پیشنهادهای مزبور اشاره می كنیم :
۱ ـ ممالك متحده آمریكای شمالی كه اوضاع و احوال جنگ مؤسسات هواپیما سازی آنرا توسعه داده ، امكان ایجاد خطوط هوائی وسیعی را برایش فراهم آورده بود ، به علل سیاسی ، اقتصادی و حتی مسلكی نظریه « آزادی كامل » بهره برداری از هواپیما را پیش كشید .
معنی و مفهوم نظریه « آزادی كامل » برای آمریكائی ها كه قادر بعرضه كردن ظرفیت های نامحدودی در عرصة بین المللی بودند ، به عبارتی در كسب نسبتاً انحصاری حقوق حمل و نقل هوائی بین المللی خلاصه میشد . آزادی كامل از نظر آمریكائی ها نه تنها آزادی عبور از قلمرو كشورهای مختلف را معنی می داد بلكه آزادی فرود آمدن در تمام فرودگاههای كشورهای شركت كننده . همچنین آزادی تجارت در همه مناطق را نیزدر بر داشت .
آمریكائیها با اصل ایجاد سازمانی بین المللی كه ادارة امور هواپیمائی را بعهده بگیرد موافق بودند النهایه چنین اظهار نظر می كردند كه نقش سازمان مزبور باید محدود با ادارة فنی مسائل هواپیمائی شود و مثلاً به تنظیم خطوط هوائی و مقررات فنی آن منحصر گردد .
در عوض ، مسائل و امور اقتصادی شركتهای هواپیمائی كشورهای مختلف باید از طریق رقابت آزاد حل و فصل گردد و هر كشوری آزادانه ، خطوط هوائی ظرفیت ، تعداد پرواز و همچنین نرخ های هوائی خود را تعیین نماید .
۲ ـ انگلیسی ها به خوبی متوجه خطرات واقعی و احتمالی چنین راه حلی برای خود شده ، سرسختانه با نظریة « آزادی كامل » به مخالفت پرداختند . آنها خواستار نوعی « سیاست ارشادی » در تجارت حمل و نقل هوائی بین المللی بودند و با قدرت تمام از آن دفاع می نمودند .
پیشنهاد آنها مبتنی بر ایجاد سازمان هوائی بین المللی بود كه قدرت تنظیم امر بهره برداری حمل و نقل هوائی را نیز داشته باشد . استدلال انگلیسی ها در دفاع از نظریه خود اختصاراً به شرح زیر بوده است :
حال كه موضوع ایجاد سازمان بین المللی در بین است ، باید سعی بر این داشت كه سازمان مزبور را از اختیارات اجرائی نسبتاً وسیعی بهره مند نمود و امكان كنترل و ارشاد تجارت حمل و نقل هوائی را به او داد . آزادیهای حمل و نقل هوائی تا حدودی می توانند بوسیله یك پیمان چند جانبه بین المللی مورد مبادله قرار گرفته ، در روابط بین المللی به مرحلة اجرا در آیند . آن قسمت از این آزادی ها كه منافع سنگین و مهمی را پیش می كشد قابل مبادله از طریق یك پیمان بین المللی نمی باشد ، فقط فقط با انعقاد قرار دادهای دو جانبه هوائی امكان پذیر است … هدف انگلیسی ها از پیشنهاد چنین راه حلی این بود كه با اعطای آزادیهای هوائی و با برقراری نوعی ظرفیت ابتدائی با امكان پیش بینی و تجدید نظر در آن ، حمل و نقل هوائی بین المللی را از هرج و مرج بیرون آورند و بضرر ممالك متحده آمریكای شمالی و بنفع خود آن را مقید به حدود و مقرراتی نمایند .
كانادا و استرالیا وزلاند جدید نیز از كشورهائی بوده اند كه پیشنهادهائی به منظور حل قضیه ارائه دادند . ولی كار كنفرانس بیشتر بر محور نظریة آمریكائی ها و انگلیسی ها دور می زد . چنانكه می دانیم نه نظریه « آزادی كامل » و نه نظام « سیاست ارشادی » انگلیسی ها هیچ یك در بست مورد موافقت نمایندگان قرار نگرفت .
دامنه بحث و مشاجرات نمایندگان مخالف و موافق راه حل های پیشنهادی بالا گرفت . دامنه مشاجرات و جدالها به حدی بود كه بیم شكست كنفرانس میرفت نتیجه آن كه بالاخره نمایندگان ، با جلسات طولانی و پیگیری ، تلفیقی از پیشنهادهای مختلف به عمل آورده موفق به تهیه قرا دادهائی در این زمینه شدند .
قرار دادهای مزبور در چهارم دسامبر ۱۹۴۴ برای امضاء نمایندگان كشورهای مختلف آماده شد « پیمان شیكاگو » از اهم قرار دادهای مزبور است .
پیمان مزبور در تحقق بخشیدن به هدف اول كنفرانس ، یعنی ایجاد سازمانی وسیع كه امر ادارة هواپیمائی كشوری بین المللی را بعهده بگیرد و تسهیلاتی در زمینه حمل و نقل هوائی بین المللی ، از نظر فنی به عمل آورد . كمك شایان توجهی كرده است .
كنفرانس شیكاگو موافقت نامه راجع به تأسیس « سازمان موقتی هواپیمائی كشوری بین المللی » را به تصویب رسانید . سازمان مزبور مدتی بعد به « سازمان هواپیمائی كشوری بین المللی » تبدیل شد كه امروزه همه آن را بنام I . C . A . O . یا O . A . C . I می خوانیم . سازمان مزبور از پایان جنگ تا كنون همواره نقش مؤثری در روابط هوائی دولتها بازی كرده است و در حال حاضر ۱۱۹ كشور عضویت آن را دارند .
ولی كار كنفرانس در انجام هدف دوم یعنی وضع قواعد و اصول حقوقی در مبادلة حقوق بازرگانی حمل و نقل هوائی بین المللی چنادن موفقیت آمیز نبود . توضیح اینكه ، با عدم قبول نظریة « آزادی كامل » آمریكائی ها و نظام « سیاست ارشادی » انگلیسها ، پیمان شیكاگو ناگزیر از پذیرفتن اصلی شد كه بیشتر موافقت اكثر دولتهای شركت كننده را جلب كرده بود . این اصل در ماده اول پیمان مندرج است . به موجب ماده مزبور :
(( دولتهای متعاهد حق حاكمیت كامل و انحصاری هر دولتی را بر فراز قلمرو خود برسمیت می شناسد . ))
چنانكه ملاحظه می شود اصل حاكمیت مطلق دولتها بر قلمرو هوائی خود بر خلاف آنچه از كنفرانس شیكاگو انتظار می رفت از اصول بدیهی شناخته شد و از جهت مزبور پیمان شیكاگو با پیمان پاریس منعقد در سال ۱۹۱۹ فرقی نكرده است .
بدیهی است كنفرانس شیكاگو صرفاً به وضع اصل حاكمیت مطلق اكتفا نكرد و برای آنكه موضوع آن ، از نظر حقوقی بكلی خالی از محتوی نباشد . دو قرار داد چند جانبه بین المللی دیگر نیز تهیه و جهت امضاء دولتها آماده كرد . دو قرار داد مزبور كه در همان تاریخ ۴ دسامبر ۱۹۴۴ تهیه گردید عبارتند از :
۱ ـ قرار داد مربوط به ترانزیت سرویس های هوائی بین المللی .
۲ ـ قرار داد مربوط به حمل و نقل هوائی بین المللی .
مبادلة حقوق بازرگانی حمل و نقل هوائی بین المللی موضوع قرار دادها یا موافقت نامه های بالا را تشكیل می دهد . مسألة « آزادی های هوائی » در همین قرار دادها مطرح شده است . نظر به اینكه ما در تحلیل خود در این مقاله ، غالباً جنبه های مختلف این مسأله را عنوان كرده ، مشكلات موجود را مطرح خواهیم كرد . لذا بهتر است متن ماده ای را كه در قرار داد مربوط به حمل و نقل هوائی بین المللی ناظر به اصول پنجگانه آزادی های هوائی است از هم اكنون عیناً نقل نمائیم . به موجب متن مزبور :
« هر دولت متعاهدی ، در مورد سرویسهای منظم هوائی بین المللی ، آزادی های زیر را به سایر دولتهای متعاهد اعطاء می نماید :
۱ ـ امتیاز عبور از قلمرو كشور دیگر بدون فرود آمدن .
۲ ـ امتیاز فرود آمدن بمنظورهای غیر بازرگانی .
۳ ـ امتیاز پیاده كردن مسافر ، پست و باری كه در قلمرو دولتی كه هواپیما تابعیت آن را داراست گرفته شده است .
۴ ـ امتیاز گرفتن مسافر ، پست و بار بمقصد دولتی كه هواپیما تابعیت آن را دارد .
۵ ـ امتیاز گرفتن مسافر ، پست و بار بمقصد قلمرو هر كشور متعاهد دیگر و امتیاز پیاده كردن مسافر ، پست و باریكه از مبدأ قلمرو هر كشور متعاهد دیگر گرفته شده باشد » .
در اینجا لازم است این نكته را متذكر شویم كه دو آزادی از آزادی های پنجگانه هوائی در قرار داد مربوطه بترانزیت سرویس های بین المللی نیز گنجانده شده .
دو آزادی مزبور همان آزادی های اولیه یعنی امتیاز عبور از قلمرو هوائی كشور دیگر بدون فرود آمدن و امتیاز فرود آمدن به منظورهای غیر بازرگانی است كه در عرف و اصطلاح حقوق هواپیمائی با آزادیهای فنی شناخته شده اند ـ دول امضاء كننده قرار داد ترانزیت ، اعطای متقابل آزادی فنی را در سرویس های منظم هوائی بیكدیگر مورد توافق قرار داده اند .به موجب این قرار داد ، بعنوان مثال ، هواپیماههای شركت هواپیمائی ملی ایران كه در خطوط هوائی اروپا ، دارای سرویس های منظم هوائی است می توان از تهران به مقصد فرانكفورت از قلمرو هوائی كشورهائی مثل تركیه : لبنان ، ایتالیا و غیره بدون فرود آمدن و بدون اجازه مقامات هواپیمائی كشوری دولت های مزبور كه دول عضو قرار داد ترانزیت میباشند، عبور كنند .
آزادی دوم یعنی امتیاز فرود آمدن بمنظورهای غیر تجاری، بهمان هواپیماهای ایرانی امكان میدهد تا در صورت لزوم جهت تعمیرات،بنزین و روغن گیری و اموری از این قبیل در فرودگاههای مذكور توقف نموده،اشكالات فنی خود رامرتفع سازند.
بدیهی است امتیازات اعطائی مطلق نبوده،متضمن رعایت شرایطی از طرف موسسات هواپیمائی است كه ما در صفحات آینده بآن اشاره خواهیم كرد.
ناگفته نماند قرارداد ترانزیت كه جنبه های عملی نسبتا مهمی را در حمل ونقل هوائی بین المللی در نظر گرفته،ضمنا منافع حیاتی كشورهای متعاهد را بمخاطره نمی انداخته است مورد استقلال فراوان دول شركت كننده دو كنفرانس قرار گرفت ـ ۲۶ دولت فورا آن را امضاء و تصویب نمودند.قرارداد در ژانویه ۱۹۴۵ بمرحله اجرا درآمد و در تاریخ اول مه ۱۹۶۶ یعنی تقریبا به فاصله ده سال، در روابط هوایی ۷۲ دولت قابلیت اجرا پیدا كرده.
ولی«قرار داد مربوط بحمل ونقل هوائی بین المللی» كه مساله آزادیهای پنجگانه را كلا مطرح ساخته سعی در مبادله آن از طریق قرارداد چند جانبه نموده بود، نظر باینكه بزعم بسیاری از دولتهای شركت كننده،توزیع عادلانه ای در حمل و نقل هوائی بر قرار نكرده، فقط منافع سرشاری عائد شركت های بزرگ هواپیمائی میكند،مورد استقبال چندانی قرار نگرفت.
قرارداد مزبور در آغاز كار موفق بكسب اعضای ۱۶ دولتشركت كننده از جمله ممالك متحدة آمریكای شمالی ، چین ، سوئد و تركیه شد.ولی چون لازمة بموقع اجرا درآمدن آن الحاق تعداد كافی از دول شركت كننده بود و تعداد مزبور بحد نصاب نرسید ، لذا قرارداد رد شد و با شكست مواجه گردید .
شكست قرار داد مربوط به حمل و نقل هوائی بین المللی كه اساس و شالودة كنفرانس شیكاگو را تشكیل می داد ، كنفرانس را از نیل به یكی از هدفهای مهم و اولیه اش بازداشت . عدم امكان حصول توافق ، در سطح بین المللی ، به منظور حل مسأله حقوق بازرگانی ، راه را برای امضاء قرار دادهای دو جانبه هوائی باز كرد .
برای آنكه بین آزادی كامل حمل و نقل هوائی و سیاست ارشادی ، راهی برای سازش پیش گرفته شود ، قرار داد یا پیمان « برمودا » منعقد بین آمریكائی ها و انگلیسی ها جامه عمل بخود پوشید انعقاد قرارداد اخیر و توسعه قراردادهائی شبیه آن قراردادهای مدل و نمونه ای را بوجود آورد كه رفته رفته از طرف دولتها عیناً نقل و در طی عمل اصلاح گردید . بطوریكه امروزه قرار دادهای دو جانبه عموماً با اقتباس اصول مندرجه در « قرار داد مربوط بحمل و نقل هوائی بین المللی » و پیمان « برمودا » سازش كلی در مورد مسألة آزادی های هوائی به عمل آورده اند . این سازش به عبارتی بر دو اصل مبتنی است .
ـ از یك طرف آزادی مطلق هوائی منتفی است یعنی شركتهای هواپیمائی در روابط هوائی خود با یكدیگر ، از آزادیهای نامحدودی برخوردار نبوده ، موظف به رعایت شروطی می باشند .
ـ از طرف دیگر در اجرای همان آزادیها ، رقابت بین مؤسسات هواپیمائی نیز باید محدود شده ، تعادل و توازن فعالیتهای آنها حفظ و تأمین گردد .
برای آنكه موضوع و محتویات حقوق و آزادیهای هوائی را بنحو ساده ای بررسی كرده ، جهات مختلف آن را در نظر آوریم ، بهتر می دانیم جنبه هائی از یك قرار داد دو جانبه هوائی را كه به بحث ما مربوط می شود ، به عنوان مثال ذكر كنیم .
دولت ایران در ماههای اخیر مبادرت به شناسائی دولت چین كمونیست نموده است . موضوع برقراری روابط سیاسی در سطح سفارت مطرح شده است . دولتین سفرای خود را بیكدیگر معرفی نموده اند . همزمان با این شناسائی و بر قراری روابط سیاسی ، موضوع گسترش فرهنگی و بازرگانی نیز پیش كشیده شده ، نمایندگان صاحبان صنایع ایرانی به منظور بازار یابی به چین سفر كرده اند . در جهان امروز ، با پیشرفتهای سریع و روز افزون در همه زمینه ها ، توسعه روابط و تماس های دائمی و مرتب بدون وسیله حمل و نقل سریعی مثل هواپیما قابل تصور نیست و ایران روابط هوائی با كشور دور دستی مثل چین ندارد . لذا توأم با فعالیتهای همه جانبهای كه صورت گرفته و خواهد گرفت ، برقراری یك خط هوائی كه دو كشور را بهم مرتبط سازد ، مطرح خواهد شد .
موضوع از طریق وزارت امور خارجه و بوسیلة سفارتخانه های مربوط عنوان خواهد شد . پس از موافقت اصولی طرفین ، نمایندگان ادارات و شركتهای هوائی طرفین مذاكراتی را در این زمینه آغاز خواهند نمود . طرح قرار داد دو جانبه هوائی ریخته شده ، پس از مباحثاتی در مورد حدود و دامنه روابط هوائی دو كشور ، با امضاء و سپس به تصویب خواهد رسید .
نظر به اینكه قرار داد ناظر بروابط هوائی دو كشور است لذا موضوعات كلی هواپیمائی كه در روابط بین المللی لازم الاجرا است و از اصول و مقررات متحد الشكل پیروی می كند باید حاكم بروابط هوائی باشد . چون دولت چین كمونیست عضو پیمانهای بین المللی هوائی از جمله پیمان شیكاگو و قرار دادهای ضمیمة آن نیست ، علیهذا اجباری بر رعایت اصول و مقررات مندرج در این قرار دادها ندارد . قرار داد دو جانبه هوائی ، جهت تسهیل امر ، مبادرت به نقل اصولی و مقررات بین المللی مزبور كرده ، سپس به تنظیم روابط اساسی خواهد پرداخت .
مسألة آزادیهای هوائی هسته مركزی قرار داد دو جانبه را تشكیل خواهد داد .
شكی نیست كه طرفین ، در فرض برقراری یك خط هوائی بازرگانی ، در درجه اول آزادیهای اول و دوم هوائی را متقابلاً بیكدیگر اعطاء خواهند كرد . ـ اعطای آزادی سوم از طرف ایران به چین بمؤسسة هواپیمائی چینی حق خواهد داد تا از مبدأچین مسافر ، بار و پست گرفته ، بمقصد ایران حمل نماید .
بموجب آزادی چهارم مؤسسة هواپیمائی چینی حق خواهد داشت تا در بازگشت از ایران ، مسافر پست و بار سوار كرده به مقصد چین پیاده نماید دولت چین نیز متقابلاً چنین حقوقی را برای مؤسسة هواپیمائی ایران قائل خواهد شد .
اعطاء آزادی پنجم ، با توجه به ملاحظات مهم و خاصی صورت خواهد گرفت ، چه آزادی مزبور روابط هوائی دو كشور را از دائره محدود نقاط مبدأ و مقصد طرفین قرار داد خارج می نماید و به نقاط دیگری توسعه می دهد به همین جهت مبادلة آن اهمیت به سزائی داشته مقام ممتازی را در بر می گیرد .
در مبادلة حقوق و آزادیهای هوائی ظاهراً اشكالات چندانی به چشم نمی خورد . مسألة مهم نحوه اجرای این حقوق و آزادیهاست . اجمالاً ، ما در عمل ، در مورد نحوة اجرای آزادیهای هوائی با مسائل زیر روبرو هستیم :
۱ ـ آیا مؤسسة هواپیمائی چینی می تواند از هر نقطه از قلمرو چین بلند شده ، از مسیر هر خط هوائی عبور كرده ، به هر نقطه از قلمرو ایران وارد شود ؟ و آیا چنین حقی شامل هر هواپیما و یا مؤسسة هواپیمائی چینی می شود ؟
۲ ـ آیا حق توقف به منظور های غیر بازرگانی برای مؤسسات هواپیمائی طرفین شامل توقف در هر فرودگاهی از فرودگاههای طرفین می گردد ؟
۳ ـ آیا مؤسسة هواپیمائی چینی با داشتن حق آزادی سوم می تواند به هر اندازه كه مایل باشد مسافر ، پست و بار ، به مقصد یكی از فرودگاههای ایران حمل نماید ؟ و بالعكس چنین حقی را در استفاده از آزادی چهارم یعنی سوار كردن مسافر ، پست و بار از مبدأ ایران به مقصد چین خواهد داشت ؟ و در صورت داشتن چنین حقوقی مجاز است پروازهای خود را در هر روز و ساعت و هفته و بهر نحوی كه بخواهد تنظیم كند ؟
۴ ـ آیا مؤسسة هواپیمائی چینی حق دارد در مسیر خط هوائی پكن ـ تهران كه خط نسبتاً طولانی است ، در فرودگاههای كشورهای مسیر خود توقف كرده احیاناً مسافر و بار پست پیاده و سوار نمایند ؟.
چنین حقی شامل نقاط ماوراء نقاط مبدأ وومقصد مورد توافق طرفین و همچنین خطوط دیگر هوائی نیز می گردد ؟
سؤالات بالا ، از جمله سؤالهائی است كه عموماً در بر قراری و نحوة عمل یك خط هوائی طرح می شود .
سعی ما بر این خواهد بود تا در اینجا به طور اختصار پاسخ هائی به آنها داده شود . نظر به اینكه هر یك از سؤالهای فوق به عبارتی ناظر به یكی از اصول پنجگانه آزادیهای هوائی است از این رو برای سهولت امر ، به ترتیب موضوع و محتوی آزادیهای مزبور را بررسی می كنیم .
الف ـ آزادی اول
سئوال اول مثال فرضی ما موضوع آزادی اول هوائی را تشكیل می دهد و ناظر به دو امر است .
ـ آزادی عبور از قلمرو هوائی بدون فرود آمدن .
ـ آزادی تعیین هواپیما یا مؤسسه هواپیمائی معین .
۱ ـ آزادی عبور یا پرواز بی خطر
حق عبور از قلمرو هوائی كشوری بدون فرود آمدن . در اصطلاح حقوق هوائی به عبور بی خطر اطلاق می شود .
پرواز مزبور در فرض بالا ، در مورد ایران یكی از طرفین قرار داد چندان صدق نمی كند : چه فرض بر این است كه هواپیمای چینی از مبدأ چین بلند شده ، بمقصد ایران فرود می آید . پس بیشتر پای كشورهای ثالثی كه در مسیر خط هوائی پكن ـ تهران قرار گرفته اند در میان است و كسب اجازه از آنها را لازم دارد . صرف پرواز از قلمرو هوائی كشور یا كشورهایی ، مسائل فنی بیشماری را بوجود می آورد . توضیحاً اینكه هواپیما وسیله نقلیه ای است بین المللی . مرزها را در فواصل كوتاهی پشت سر گذاشته سریعاً از قلمرو كشوری به قلمرو كشور دیگر وارد می شود . امر رانندگی هوائی بمثابة رانندگی با وسائل نقلیة زمینی تابع مقرراتی است .
رانندة ماشین موظف است ، بمنظور تسهیل امر حمل و نقل و از بین بردن امكان تصادفات ، از دست راست حركت كرده در موارد معینی توقف نموده ، مثلاً عبور یك طرفه گردش به چپ ممنوع و غیره … را رعایت نماید . اختلاف مقررات رانندگی از كشوری به كشوری دیگر ، میزان تصادفات را بالا می برد مسلماً راننده ایرانی در كشور انگلیس با قاعدة اصل رانندگی از دست چپ مواجه با اشكالاتی می شود و بیشتر در معرض تصادفات است . بهمین كیفیت رانندگی هوائی نظر باهمیت و سرعت آن و اینكه در فضا صورت گرفته ، طی چند دقیقه از محدودة قلمرو كشوری خارج می شود ، بمراتب بیشتر از رانندگی در زمین نیازمند قواعد و ضوابط فنی یكنواخت و متحد الشكل است ، چه تراكم ترافیك در بعضی مناطق بحدی است كه در هر دقیقه چندین هواپیما ، در فواصل معینی از یكدیگر ، در پرواز بوده بدون شك كوچكترین اهمال یا اختلافی در مقررات رانندگی ، تصادفات و سوانح وحشت انگیزی را به بار خواهد آورد .
بهمین جهت از آغاز فعالیتهای هواپیمائی یكی از هدغهای مهم و اساسی پیمانهای بین المللی وضع همین قواعد و ضوابط یكنواخت و متحدالشكل و به عبارت ساده تر آیین نامه رانندگی هوائی واحدی برای كشورهای مختلف بوده است .
امروزه قواعد و ضوابط مزبور ـ در ضمائم پیمان شیكاگو گرد آمده ، حاكم بر روابط هوائی ۱۱۹ دولت عضو پیمان است . بموجب مقررات پیمان دولتهای عضو تعهد نموده اند تا اطلاعات لازم را در مورد خطوط و دالانهای هوائی فرودگاهای مجاز خود و همچنین چگونگی بلند شدن و یا فرود آمدن هواپیماها با توجه به موقعیت جغرافیایی خود منتشر نمایند و از طریق ادارات هواپیمائی مربوط در اختیار سایر اعضاء پیمان قرار دهند ، در صورتی كه كشوری مثل چین ، عضو پیمان مزبور نباشد ، قاعدتاً عین این مقررات را با امضاء قرار داد دو جانبه می پذیرد .
به طوریكه ملاحظه می شود پیمان شیكاگو تا حدی مسأله جزء اول فرض ما را حل كرده است از طرف دیگر قرار دادهای دو جانبه هوائی عموماً مشتمل بر جدول یا تابلوی ضمیمه ایست كه در ضمن آن حدود و دامنه آزادی عبور تعیین شده . در تابلوی ضمیمه مشخص می شود كه هواپیما چینی از كدام نقطه از خاك یا فرودگاه چین بلند شده ، از چه مسیر هوائی عبور كرده و در كدام فرودگاه ایرانی بنشیند .
حتی طرفین قرار داد غالباً به منظور حفظ امنیت و آسایش عمومی و دفاع ملی می توانند حق عبور هواپیماهای طرف دیگر قرار داد را از « مناطق ممنوعه » قلمرو هوائی خود سلب نماید . ممنوعیت می تواند احیاناً به تمام قلمرو كشور دیگر توسعه یابد . مورد از مواردی است كه اغتشاش یا جنگ یا اختلافات سیاسی موجودیت دولتی را به خطر اندازد و دولت مزبور به منظور برقراری ثبات ، ورود و خروج هواپیماهای خارجی را بقلمرو خود كلاً و بطور موقت ممنوع اعلام دارد .
این حق به موجب ماده ۹ پیمان شیكاگو صریحاً برای دولتهای عضو شناخته شده است .
۲ ـ آزادی تعیین هواپیما یا مؤسسة هواپیمائی معین
حق عبور یا پرواز بی خطر فقط از نظر رانندگی هوائی و قلمرو محدود به مقررات و قیودی نمی شود .
محدودیت بنوع هواپیما و نحوة استفاده ای كه از آن بعمل می آید نیز شمول پیدا می كند .
از نظر نوع هواپیما ، به موجب مقررات پیمان شیكاگو و همچنین پاره ای از قرار دادها ی دو جانبه هوائی ، حق پرواز و فعالیت فقط در مورد هواپیماهای كشوری اعمال می گردد .
هواپیماهای دولتی یعنی هواپیماهای نظامی و گمرگی و پلیس از دائر شمول مقررات پیمان و قرار دادها خارجند و جز با اجازة مخصوص نمی توانند بقلمرو هوائی كشور دیگری نفوذ كرده یا در آن فرود آیند . پرواز هواپیماهای بدون خلبان نیز همین حكم را دارد .
از نظر نحوة استفاده ، مقررات پیمان و قرار دادهای دو جانبه ، در مورد هواپیمائی كه در سرویس های منظم حمل و نقل هوائی بین المللی فعالیت دارند با هواپیماهائی كه پروازشان منحصر به سرویس های غیر منظم هوائی است ، به نحو یكسان اجرا نمی شود . از نقطه نظر پیمان اصولاً آزادی های پنجگانه هوائی باید به سهولت به پروازهای غیر منظم اعطا گردد ولی پرواز های منظم از آزادیهای مزبور بهره مند نمی باشند و مبادله آنها فقط با قرار دادهای دو جانبه هوائی امكان پذیراست .
مسأله نوع و نحوه استفاده از هواپیماها از جمله مسائلی نیست كه در روابط هواپیمائی ایجاد اشكالاتی بنماید . مقامات هواپیمائی عموماً در قرار دادهای خود مسأله را به نحوه ساده ای حل می نماید .
كلیه قرار دادهای دو جانبه در مقدمه خود ، با وضع مقرراتی ، مؤسسات هواپیمائی خود و بالنتیجه نوع هواپیمائی را كه در خطوط هوائی طرفین به كار خواهد افتاد ، دقیقاً تعریف و به یكدیگر معرفی می نماید .
بعنوان مثال ، به موجب بند ( د ) از مقدمه موافقت نامه بین دولت شاهنشاهی ایران و دولت استرالیا و در خصوص سرویس های هواپیمائی ما بین قلمرو دو دولت :
« مقصود از عبارت ( مؤسسة هواپیمائی معینه ) یك موسسة هواپیمائی است كه یكی از طرفین بر طبق ماده ۳ به عنوان مؤسسه هواپیمائی مجاز برای بكار انداختن سرویس های هوائی بین المللی بر طبق مقررات ماده ۲ كتباً به طرف متعاهد دیگر معرفی می نماید » .
بند دوم ماده ۲ قرار داد ایران و شوروی صریحتر به تعیین مؤسسات هواپیمائی طرفین قرار داد پرداخته است ؛ به موجب بند مزبور :
« سرویس های هوائی در خطوط مشخصه بین تهران و مسكو و نقاط ماوراء ممكن است بوسیلة مؤسسات هواپیمائی معینه یكی از طرفین متعاهدین به اسامی زیر افتتاح گردد :
الف ـ شركت هواپیمائی ملی ایران ( ایرا ـ ار ) .
ب ـ اداره كل هواپیمائی كشوری منتسب به شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی ( ائروفلوت ) … »
در فرض انعقاد قرار داد دو جانبه بین دولتین ایران و چین ، با تعیین مؤسسات هواپیمائی طرفین ، فقط هواپیماهائی كه علامت و مارك مخصوص مؤسسات مزبور را همراه دارند می توانند در خط هوائی تهران ـ پكن فعالیت نمایند .
پاسخ به سؤال اول ، چنانكه ملاحظه می شود ایراد اشكال قابل توجهی پیش نمی آورد .
ب ـ آزادی دوم
حق فرود آمدن در قلمرو كشور به منظورهای غیر بازرگانی ، با تعیین حدود آزادی پرواز امری است بسیار ساده و متداول و غالباً بدون اشكال ، به موجب این حق هواپیماهای كشوری عضو پیمان یا قرار داد دو جانبه می توانند به عللی غیر از حمل و نقل در فرودگاههای كشورهای عضو فرود آمده توقف نمایند .
توقف به عللی غیر از حمل و نقل ، چنانكه به خوبی از كلمات مستفاد می شود یعنی اینكه هواپیما حق سوار و پیاده كردن مسافر ، بار و پست را ندارد و باید صرفاً به جهات فنی در فرودگاه متوقف شود .
آزادی دوم هوائی متضمن منافع بازرگانی قابل توجهی در روابط هوائی كشور ها نیست . آنچه در قرار داد دو جانبه مهم تلقی شده مسائل بر محور آن دور می زند مساله آزادیهای سوم و چهارم و پنجم است .
ج ـ آزادیهای سوم و چهارم
آزادیهای سوم و چهارم هوائی را تواماً مطرح می سازیم چه هر دو از یك امر حكایت كرده به عبارتی ناظر به یك موضوع است . اگر به موجب آزادی سوم بمؤسسه هواپیمائی چینی اجازه داده می شود كه از مبدأ چین مسافر ، بار وپست به مقصد ایران حمل و نقل نماید آزادی چهارم نیز همین حق است النهایه در بازگشت هواپیماهای چینی از مبدأ ایران به مقصد چین ، بنا بر این قضیه واحد است با دو صورت به همین جهت مسائل مشتركی را پیش می كشد .
از اهم این مسائل ، مساله « ظرفیت » و « تعداد اوقات پرواز » را ما در این مقاله اختصاراً مورد توجه قرار می دهیم .
۱ ـ ظرفیت ـ CAPACITE
« ظرفیت » به عبارت ساده عبارت است از مجموع تن ـ كیلومتری كه یك مؤسسه هواپیمائی ، در طول یك خط هوائی ، طی دوازده ماه متوالی عرضه كرده ، از آن استفاده می نماید . ظرفیت ، عرضه شده را معملاً به تن كیلومتر احتساب می نمایند نه به كیلومتر ـ مسافر چه شرایط فنی استفاده از یك هواپیما بیشتر بوزن آن بستگی پیدا می كند .
مساله ظرفیت از حساس ترین و دقیق ترین مسائل بهره برداری حمل و نقل هوائی بین الملل را تشكیل می دهد و در روابط سركتهای هواپیمائی ، منافع مادی سرشار را مطرح می سازد . بی جهت نیست كه یكی از علل عمده و اساسی شكست « قرار داد مربوط به حمل و نقل هوائی بین المللی « عدم توافق اعضاء شركت كننده در همین موضوع بوده است .
انعقاد قرار داد « برمودا » نیز تا حد بسیار زیادی معلول اشكالاتی بود كه حل این قضیه پیش آورد و هدف نظام پیشنهادی انگلیسی ها ، با رد نظریه آزادی كامل هوائی و انعقاد پیمان « برمودا » برقراری نوعی ظرفیت ابتدائی بود با امكان پیش بینی و تجدید نظر در آن . مفهوم چنین نظامی جز این نبود كه مؤسسات هواپیمائی در مسیر یك خط هوائی با مبادلة متقابل آزادیهای سوم و چهارم ، نمی تواند بدون هیچ نوع قید و شرطی به حمل و نقل مسافر و بار وپست مبادرت ورزد این امر باید هم از جهت حدود و هم از نظر توزیع با رعایت قیود و شروطی انجام پذیرد .
پیمان یا قرار داد« برمودا » نقطه تحولی در مسائل حمل و نقل هوائی محسوب می شود .
قرار دادهای دو جانبه هوائی كه پس از این تاریخ به امضاء رسید ، نمونه بارزی از انعكاس مفاد این پیمان است . به عنوان مثال قرار دادی كه بین دولتین فرانسه و آفریقای جنوبی برای تنظیم روابط دو جانبه هوائی بسته شد ، نمونه گویائی از اجرای دقیق چنین قاعده ای به شمار می رود . به موجب این قرار داد ، مؤسسه هواپیمائی فرانسه متعهد شده بود كه در طول زمان معینی ، ظرفیت محدودی بعبارت ۵۸ مسافر از مبدأ فرانسه به مقصد یوهانسبورگ حمل نماید .
از طرف مؤسسه هواپیمائی آفریقای جنوابی نیز متقابلاً همین تعهد یعنی حمل ۵۸ مسافر از آن كشور بمقصد پاریس تعهد شده بود .
از نقطه نظر تعیین حدود ، بدیهی است تعیین ظرفیت ابتداً تا اندازه ای مشكلات را در روابط بازرگانی دو كشور حل می نماید ، ولی جنبه عملی آن چندان مفید فایده نیست . حمل و نقل هوائی علی الخصوص امری است انعطاف پذیر و غیر قابل پیش بینی . غالباً با اوضاع و احوال تغییر می یابد ، لذا كمتر اتفاق می افتد كه شركت هواپیمائی معینی كه مثلاً در خط فرضی تهران ـ پكن سرویس هوائی دائر كرده است ، همواره در طول یك سال با ظرفیت اعطائی معینی ، تعداد مشخصی مسافر و بار حمل نماید . گاه پیش می آید به علتی مسافر بیشتر شده و گاه نظر به موقعیتی غالباً هواپیما ، با صندلی های خالی كار می كند . به همین جهت اصولاً قرار دادهای دو جانبه هوائی ، جز در موارد استثنائی از جهت تعیین حدود هیچ نوع ظرفیت ابتدائی پیش بینی نمی كند و بموجب فرمولی كه عموماً قبول شده است ، موافقت می نمایند كه ظرفیت عرضه شده باید همواره با تقاضای ترافیك هماهنگ و متوازن باشد و در ظرفیت كلی كه در مسیر یك خط هوائی قبول می شود احتیاجات قابل پیش بینی غالباً در نظر گرفته می شود .
البته پاره ای از قرار دادها باین اصل قیود و شروطی می افزایند كه در صورت افزایش احتیاجات حمل و نقل موسسات هواپیمائی طرفین قرار داد ، بابتكار خود می توانند اقدامات لازم را به منظور جوابگوئی به ترافیك باصطلاح « پیش بینی نشده یا موقتی » به عمل آورند . این موضوع در قرار داد منعقد بین فرانسه و ایتالیا منعكس است .
از نقطه نظر توزیع یا تقسیم مقدار حمل و نقل ، موضوع تابع اصل تساوی است كه معمولاً از طرف مؤسسات هواپیمائی با نرمش خاصی اجرا می گردد . به نظر می رسد كه در این مورد باید بین دو نوع فرمول كه در اغلب موارد ، در قرار دادهای دو جانبه بان بر می خوریم قائل به تفكیك شد :
ـ بعضی از قرار دادها با الهام از قرارداد « برمودا » از كلمه تساوی ، تساوی در امكانات را اراد می كنند . به موجب این تعبیر : « مؤسسات هواپیمائی معینه هر یك از طرفین قرار داد ، در بهره برداری از سرویس های حمل و نقل مسافر و بار بین قلمرو دو كشور از امكانات مساوی بهره مند خواهد بود » .
تساوی در امكانات غالب اوقات با شرایطی توام است كه به طرفین قرار داد نه تنها احترام به منافع متقابل ، بلكه در صورت لزوم چنانچه سرویس های هوائی یكی از مؤسسات هواپیمائی طرفین قرار داد « نتوانند بطور موقت از ظرفیت های عرضه شده استفاده به عمل آورند ، تعهد كمك متقابل را تحمیل می نماید » .
ولی این امر علی رغم شرط و شروط آن منافع مؤسسات هواپیمائی طرفین را در موارد بسیاری عملاً به نحومنصفانه و عادلانه تأمین نمی كند : زیرا بهره مندی از امكانات مساوی برای بعضی از مؤسسات هواپیمائی منتفی است . فرض كنیم قرار داد دو جانبه ایران ـ چین به منظور بهره برداری از آزادیهای سوم و چهارم ، در خط هوائی تهران ـ پكن تحقق پذیرد . درج اصل تساوی در امكانات در قرار داد مزبور ممكن است همیشه به نحو مساوی امكان بهره برداری از خط مذكور را برای مؤسسات هواپیمائی طرفین فراهم نیاورد ، چه با فرض واحد بودن نرخ های هوائی بسیاری از مسائل ، تعادل و توازن امكانات مساوی را به هم می زند . كیفیت سرویس یكی از مؤسسات ـ شهرت و عظمت آن ، نظم و ترتیب كار آن و از همه مهمتر نوع هواپیمائی را كه مورد استفاده قرار می دهد ، از جمله مسائلی است كه همواره ممكن است تساوی در امكانات را دچار اخلال كند .
مثلاً تصور كنیم مؤسسه هواپیمائی چینی در تعقیب برقراری روابط سیاسی و بازرگانی چین كمونیست با ایالات متحدة آمریكای شمالی ، هواپیمائی بوئینگ مدل ۷۴۷ آمریكائی خریده مخثل بی . او . ا . سی مؤسسه هواپیمائی انگلیسی كه در ماه های اخیر شاهد تماشای صحنه های جالب تبلیغاتی آن بر صفحه تلویزیون هستیم ، آن را در خط هوائی تهران پكن بكار بیندازد . بدیهی است تماشاگر جنبه های تبلیغاتی بوئینگ ۷۴۷ در صورتی كه قصد سفری به پكن داشته باشد ، در انتخاب مؤسسه هواپیمائی خود دچار تردید می شود با واحد بودن نرخ هوائی احتمالاً مؤسسه هواپیمائی چین را انتخاب خواهد كرد مگر اینكه به ملاحظاتی از جمله همسفر شدن با هموطنان یا تأمین منافع مالی كشورش ، شركت هواپیمائی ملی ایران را ترجیح دهد .
در اینجا ممكن است گفته شود كه در مقابل بوئینگ ۷۴۷ شركت هواپیمائی چینی ، مسافر احتمالی كه فرضاً ایرانی نیز باشد به عنوان كارمند دولت یا دانشجو حق برخورداری از ۴۰ % یا ۵۰ % تخفیف شركت هواپیمائی ملی ایران را دارد و این خود تا حدی جبران عدم استطاعت شركت مزبور را در خرید بوئینگ ۷۴۷ كرده نسبتاً موازنه ای به نفع شركت ایرانی بر قرار می نماید .
البته این امتیازی است به نفع مسافر احتمالی ولی امتیازی كه جنبه همگانی داشته باشد نیست .
ـ با توجه به چنین اشكالاتی پاره ای از قراردادها تساوی حمل و نقل هوائی را بنحوی دیگری تفسیر و تنظیم كرده تساوی نسبت را اعمال می نمایند . بموجب این روش ظرفیت های اعطائی باید تا سر حد امكان بطور مساوی بین مؤسسات هواپیمائی طرفین قرار داد توزیع گردد .
این روش ممكن است عملاً خشك و انعطاف ناپذیر جلوه كند به همین جهت غالباً شرایطی بهمراه دارد كه با امكان انتقال ظرفیت ها ، تعدیل پیدا می كند به علاوه قرار دادها معمولا مشكلات عمل را نیز پیش بینی می كنند و در صورت عدم امكان استفاده یكی از طرفین قرار داد از آزادیهای اعطائی راه حلی باز میگذارند .
به عنوان مثال :
« در صورتی كه مقامات هواپیمائی یكی از طرفین متعاقدین ، از استفاده از یك یا چند خط هوائی بعضاً یا كلاً با ظرفیتی كه به او اعطا شده صرف نظر نماید با مقامات هواپیمائی كشور دیگر به منظور انتقال ظرفیتهای مزبور بعضاً یا كلاً برای مدت معینی توافق به عمل خواهد آورد .
بمناسبت طرح مسئله ظرفیت جا دارد گفته شود كه اهمیت آن و نقش مؤثری كه در تأمین منافع یك مؤسسه هواپیمائی ایفا می كند در سالهای اخیر توجه مقامات هواپیمائی كشوری ایران را جلب نموده است . مورد از مواردی بوده كه مقامات مزبور آن را در امر تجدید نظر در قرار دادهای دو جانبه همواره مورد نظر قرار داده تقاضای اصلاح آن را نموده اند .
حقیقت اینكه قرار دادهای دو جانبه كه قبل از فعالیت شركت هواپیمائی ملی ایران بین دولت ایران و سایر دولتها بسته شده بود ، نظر به اینكه ایران مؤسسه هواپیمائی مجهزی كه قادر به بهره برداری از خطوط هوائی اطراف قرار داد باشد نداشت لذا بیشتر اسماً دو جانبه بود و خالی از محتوی تلقی می شد .
به همین جهت مسأله ظرفیت از جمله مسائلی به شمار می آید كه در قرار دادهای دو جانبه تا حدی بسكوت برگزار شد . ولی با شروع فعالیت و بهره برداری از خطوط هوائی اروپا مقامات هواپیمائی ایرانی عملاً به اهمیت مسأله پی برده متوجه ضررهای هنگفتی كه از این راه دامنگیر منافع اقتصادی مؤسسه هواپیمائی ملی ایران می گردید شدند و اصلاحاتی در قرار دادهای دو جانبه به عمل آوردند این اصلاحات تا حدی منافع ایران را تأمین می نماید . قانون اصلاح بعضی از مواد موافقت نامه بین دولت شاهنشاهی ایران و دولت پادشاهی هلند متعرض مسأله شده در ماده اول خود مقرر می دارد :
ماده ۱ ـ بند زیر به مقدمه موافقت نامه افزوده خواهد شد :
مقصود از عبارت « ظرفیت » دربارة یك « سرویس مورد موافقت » گنجایش هواپیماست كه در سرویس مزبور مورد استفاده قرار می گیرد ضرب در تعداد دفعات رفت و آمد هواپیمای مزبور در زمان معین و خط یا قسمتی از خط معین » .
ماده ۲ ـ ماده ۷ موافقت نامه به شرح زیر اصلاح خواهد گردید :
ماده ۷ ـ الف ـ هدف اصلی سرویس های هوائی كه طبق مقررات مواد
۱ و ۲ دائر می شود تأمین یك ظرفیت كافی با ضریب بارگیری منطقی است كه متناسب باشد با احتیاجات كنونی و احتیاجاتی كه بطور معقول برای آتیه از نظر حمل و نقل و مسافر و بار و پست بین قلمروهای طرفین متعاهدین كه مؤسسات هواپیمائی را تعیین می نمایند ، پیش بینی می شود.
ب ـ جنبه های بازرگانی سرویس های مورد توافق بموجب موافقت نامه جداگانه بین مؤسسات هواپیمائی معینه طرفین متعاهدین خواهد بود كه برای تصویب تسلیم مقامات هواپیمائی طرفین متعاهدین خواهد گردید . موافقت نامه بازرگانی مزبور مسائل مندرج در بند ( الف ) فوق و همچنین مسائل مربوط به همكاری بازرگانی از جمله حمل و نقل بار و مسافر از مبدأ و مقصد كشورهای ثالث را شامل خواهد شد … »
بعلاوه در قرار دادهای دو جانبه كه در سالهای اخیر بین ایران و سایر دولتها منعقد شده ، مسأله ظرفیت مطمح نظر بوده است و در مقدمه قرار دادها گنجانده می شود موافقت نامه حمل و نقل دولت شاهنشاهی ایران و دولت اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی از جمله این قرار دادهاست .
بند ۸ از ماده اول موافقتنامه مذكور تعریفی از ظرفیت به عمل آورده كه عیناً با تعریف مندرج در ماده اول قانون اصلاح قرار داد ایران و هلند انطباق دارد .
در مورد تنظیم « ظرفیت » برای اعمال آزادیهای سوم و چهارم بهمین مختصر اكتفا كرده بجزء دوم سؤال می پردازیم .
۲ ـ تعداد و اوقات پرواز FREQUENCES
مسأله تعداد و اوقات پرواز از جهات بسیاری به مسأله ظرفیت مربوط می شود ، رعایت نظم و حدودی در آن شرط است .
محققاً تعداد بی حساب پروازها و ساعات نامتناسب امر بهره برداری حمل و نقل را به مخاطره انداخته ، تعادل و توازن آن را بهم خواهد زد . توضیحاً دو پرواز شركت هواپیمائی ملی ایران در هفته از مبدأ تهران به مقصد پكن و بالعكس در صورتی كه شركت هواپیمائی چینی ، چهار پرواز از مبدأ پكن به مقصد تهران و بالعكس داشته باشد برای مؤسسة ایرانی مستلزم عرضه شدن ظرفیتی نصف ظرفیت مؤسسه چینی خواهد بود و این خود همان مباحثی را بدنبال خواهد كشید كه در مورد اصل تساوی نسبت طرح شده است . بنا بر این طبیعی است كه مؤسسات هواپیمائی طرفین قرار داد همواره سعی خواهند نمود تا تعداد و اوقات پروازهای خود را با توجه به مقتضیات اقتصادی خط هوائی مورد نظر تطبیق دهند . در اینجا مسأله عرضه و تقاضا در بین است .
در خط هوائی تهران ـ پكن لااقل در ابتدای كار مسافر و بار بحدی نخواهد بود كه شركت هواپیمائی ملی ایران مثلاً پنج پرواز در هفته دائر كند . احتمالاً یك یا دو پرواز ، با توجه به امكانات موجود پیش بینی خواهد شد . همین موضوع در مورد شركت هواپیمائی چینی نیز صدق می كند طرفین با تهدید تعداد پرواز های خود ، با رعایت نیازمندیهای مشتریان و با توجه به فعالیتهای سایر مؤسسات هواپیمائی كه ممكن است احتمالاً در همین مسیر منافعی داشته باشند ، به تعیین اوقات پرواز خواهند پرداخت .
واضح است كه هر دو مؤسسه هواپیمائی پروازهای خود را در یك روز قرار نخواهند داد پروازها ، در روز های معین هفته یا ماه توزیع خواهد شد ، بنفع و مصلحت مؤسسات مذكور است كه روزهای معین مصادف با روز فعالیت سایر مؤسسات هواپیمائی نباشد . در صورت عدم امكان چنین امری طبیعی است كه ساعات پرواز تغییر خواهد كرد .
هر گاه یكی از مؤسسات طرفین قرار داد بخواهد پروازی علاوه بر پروازهای مقرر در خط هوائی مربوطه انجام دهد ، موضوع باید مورد توافق قرار گرفته در قرار داد یا خارج از آن عمل گردد به موجب بند ۴ از ضمیمه شماره یك قرار داد ایران و شوروی :
« پروازهای اضافی و پروازهای خارج از برنامه هواپیماهای مؤسسات هواپیمائی معینة هر یك از طرفین متعاهدین ممكن است بر حسب درخواست مؤسسات هواپیمائی معینه كه بمقامات هواپیمائی طرف متعاهد دیگر تسلیم می شود صورت می گیرد .
درخواست های مزبور باید لااقل ۳۶ ساعت قبل از موعد پرواز مورد نظر تسلیم شود ».
تعداد و اوقات پرواز ، در اجرای قرار دادهای دو جانبه بین طرفین غالباً توام با اشكالاتی نیست مسأله در مراكز مهم خطوط هوائی با اجرای « قرار داد چند جانبه بین ـ الخطوط یاتا » كه در صفحات آینده به آن اشاره خواهیم كرد ، اكثراً حقوق و آزادیهای هوائی را از مسیر اصلی آن خارج كرده ، موجب سوء استفاده هائی از طرف مؤسسات هواپیمائی می گردد .
اینك با توضیح وضع پرواز بی خطر و توقف به منظورهای غیر بازرگانی و همچنین تعیین حدود و دامنه آزادیهای سوم و چهارم ، سئوال چهارم فرض ما بعبارت زیر مطرح می گردد :
آیا مؤسسه هواپیمائی چینی حق دارد در مسیر خط هوائی پكن ـ تهران كه خط نسبتاً طولانی است در فرودگاههای كشورهای مسیر خود توقف كرده احیاناً مسافر بار و پست پیاده و سوار كند ؟ و چنین حقی شامل نقاط ماوراء نقاط مبدأ و مقصد مورد توافق طرفین و همچنین خطوط دیگر هوائی نیز می شود ؟
سئوال بالا شقوق مختلفی پیش می كشد :
شق اول ناظر بجزء اول و بعبارت روشنتر به توقف به منظورهای غیر بازرگانی است قبل از اینكه پاسخی به این سئوال داده شود ، تذكر این نكته لازم است كه در روابط هوائی دو كشور طول خط هوائی و یا موقعیت جغرافیایی آن ممكن است به نحوی باشد كه توقف فنی هواپیما را در مسیر ایجاب نكند . مثلاً حمل و نقل هوائی از مبدأ تهران به استانبول و یا پرواز از پاریس به مقصد بروكسل در خط مستقیم ، كشور ثالثی را لازم ندارد تا توقف در آن ضرورت پیدا كند ، مگر اینكه پروازهای مزبور در خط غیر مستقیمی صورت گیرد .
فرضاً هواپیماهای ایران از مبدأ تهران به پرواز در آمده ، در كویت به توقف نموده و از آنجا به استانبول می رود و یا هواپیما فرانسوی از مبدأ پاریس بلند شده و در لوگزامبرگ متوقف شده سپس به سفر خود در بروكسل خاتمه دهد .
تعیین نقاط توقف در مسیر خط هوائی در صورتی كه به منظورهای غیر بازرگانی باشد ، جز ملاحظات سیاسی ، اشكالاتی را به همراه ندارد . این ملاحظات غالباً سیاسی در اكثر موارد به علت تیرگی روابط یكی از كشورهای طرف قرار داد كه مؤسسه هواپیمائی آن تقاضای توقف در كشور ثالثی را می نماید پیش می آید .
بعنوان مثال ، در فرض ما دولت جمهوری چین كمونیست با ایدئولوژی مخصوص به خود و با وضع خصومت آمیزی كه در حال حاضر با دولت جماهیر شوروی دارد ، احتمالاً ممكن است در مسیر خط هوائی تهران پكن توقف هواپیمای شركت ملی ایران را در مسكو مشكل بپذیرد .
شق دوم مربوط به جزء دوم سوال ، مسأله توقف به منظور سوار یا پیاده كردن مسافر بار و پست را در كشور یا در كشورهای ثالث پیش می كشد . این نوع توقف نه تنها پای منافع كشورهای ثالث و امضاء قرار دادهای دو جانبه هوائی دیگر را ایجاب می كند . بلكه روابط هوائی طرفین قرار داد را از دایره شمول آزادیهای سوم و چهارم خارج ساخته مسائل بازرگانی دیگری داخل قضیه می كند .
توضیح اینكه قرار داد در فرض ما ناظر بر روابط دو كشور است . ایران با اعطای آزادیهای سوم و چهارم به مؤسسه هواپیمائی چینی حق حمل و نقل از مبدأ به مقصد ایران و بالعكس را تفویض كرده است . كلمات مبدأ و مقصد چنانكه خواهیم دید ، مفاهیم ساده ای نیست و غالباً اشكالات در تعبیر و تفسیر آن در مسائل هواپیمائی پیش می آید . به همین علت برخی از دولتها برای آنكه تا حد امكان و بر مبنای تجارتی كه به دست آورده اند ، هر گونه سوء تفاهم و سوء استفاده را از این مفاهیم دفع یا رفع كرده باشند ، تعاریفی در قرار دادهای دو جانبه خود از كلمات مزبور به عمل آورده در مورد آن توافق می كنند . با توجه به این امر ، هر گاه حمل ونقل از نقاط مبدأ و مقصد و بعبارت دیگر از محدوده قلمرو دو كشور خارج شده ، بنقاط دیگری واقع در كشورهای مسیر و یا نقاط ماوراء آن كشانده شود ، مسأله دیگر یعنی مسأله آزادی پنجم هوائی و مبادله آن را طرح می كند .
د ـ آزادی پنجم
حدود و دامنه آزادیهای اول و دوم و سوم و چهارم ، با ذكر مثله ای مختصراً تعیین شده ملاحظه گردید كه اجرای عملی آنها در روابط هوائی كشورهای عضو پیمان شیكاگو و اطراف قرار دادهای دو جانبه جز ، در مورد مسأله « ظرفیت » به نحوه ساده ای مطرح می شود و غالباً ایراد و اشكالی را در تعبیر و تفسیر آنها بوجود نمی آورد . در مقابل آزادی پنجم در این میان مقام ممتازی دارد . آزادی مزبور از اهم آزادیهای هوائی قلمداد شده از آغاز پیمان شیكاگو تا بامروزه مباحثات و مشاجرات بسی نامحدود و متناقض را چه در سازمانها و مجامع بین المللی وادارات هواپیمائی كشورهای مختلف و چه در میان مؤسسات هواپیمائی آنها موجب گردیده است .
بعبارتی شاید هیچ مسأله ای از مسئل هواپیمائی بازرگانی تا امروز ، تا به این اندازه مناقشات حقوقی ، كشمكش های بازرگانی ، مذاكرات سیاسی و بلاخره اختلافات دعاوی مالی بهمراه نیاورده باشد .
از ظاهر امر چنین بر می آید كه مبتكرین پیمان شیكاگو و قرار دادهای ضمیمه آن این قصد را داشته اند كه با وضع آزادیهای پنجگانه هوائی ، كلیه مسائل مربوط به گشایش یك خط هوائی را در نظر آورده ، راه هر نوع مشكلی را سد نمایند ، غافل از اینكه چند سال پس از انعقاد پیمان شیكاگو تراكم شبكه خطوط هوائی ، پیچیدگی و در همی آنها امتداد خطوط از نقاط مبدأ و مقصد بنقاط ماوراء و بالاخره ایجاد نقاط ارتباطی به منظور مبادله مسافر و بار ، مسأله تجارت حمل و نقل هوائی را از دائره تنگ و محدود آزادیهای پنجگانه خارج كرده قابلیت گنجایش آنرا در قالب حقوقی موضوعه مشكل خواهد كرد . این امر مخصوصاً در مورد آزادی پنجم صدق می كند چه تعریف آزادی مزبور ، از همان ابتداء تعابیر و تفاسیر مختلف و در عین حال متناقض را از منابع معتبر بوجود آورده است . پیش از آنكه تعابیر و تفاسیر مختلف و در عین حال متناقض را از منابع معتبر بوجود آورده است . پیش از آنكه تعابیر و تفاسیر متنوع را مطرح سازیم بهتر است یكبار دیگر تعریف آزادی پنجم را بهمان صورتی كه در متن اصل آن آمده از نظر بگذرانیم .
آزادی پنجم عبارت است از :
« امتیاز گرفتن مسافر ، پست و بار بمقصد قلمرو هر دولت متعاهد دیگر و امتیاز پیاده كردن مسافر ، پست و بار یكه از مبدأ قلمرو هر كشور متعاهد دیگر گرفته شده باشد .»
خالی از فایده نخواهد بود تكرار شود كه موافقنامه یا قرار داد مربوط به حمل و نقل هوائی بین المللی « كه تعریف بالا در آن آمده است » به تصویب دولتهای شركت كننده در كنفرانس شیكاگو نرسید ، بالنتیجه در روابط هوائی آنها لازم الاجرا و متبع نیست . ولی دولتها تعریف مزبور راگرفته ، غالباً در قرار دادهای دو جانبه هوائی خود نقل یا بدون نقل آن ، هر یك به نحوی خاص از آن برداشت و نسبت به آن عمل می نماید .
در اینجا ما به پاره ای از تعاریف مختلف و متناقض اشاره می كنیم .
تعریف اول : به موجب این تعریف آزادی پنجم عبارت است از حق پیاده و سوار كردن مسافر بار و پست در نقاط محل توقف واقعه بین نقاط مبدأ و مقصد یك خط هوائی بین المللی ، مشروط بر اینكه مسافر ، بار و پست تابعیت كشوری را نداشته باشد كه خط هوائی مورد نظر به آن منتهی می شود .
تعریف دوم : آزادی پنجم دولت ثالثی را در روابط هوائی دو دولت كه طرح نظری مبادله مستقیم آزادیهای سوم و چهارم میانشان بر قرار می شود وارد می كند .
تعریف سوم : آزادی پنجم حق دولت متعاهدی است به سوار و پیاده كردن مسافر ، بار و پست در هر نقطه ای ، از مبدإ یا به مقصد هر كشور متعاهد دیگر .
تعریف اول : آزادی پنجم هوائی را ظاهراً به نقاط واقع در مسیر خط هوائی بین المللی محدود می كند . برای مثال در فرض بالا هر گاه مؤسسات هوائی ایرانی و چینی ، چنین تعریفی را از آزادی پنجم مورد موافقت قرار داده یا به این نحو از آن برداشت نمایند ، فقط حق خواهند داشت كه در نقاط واقع شده بین خط هوائی تهران ـ پكن به پیاده و سوار كردن مسافر ، بار و پست مبادرت ورزند .
تعریف دوم : فقط پای دولت ثالثی را در روابط هوائی دو دولت متعاهد پیش می كشد ، بدون آنكه تصریحی از روابط آنها به عمل آورد .
تعریف سوم خیلی وسیعتر است و امكان مبادله هر نوع حقوق و آزادیها را داده ، در واقع صرفاً در چارچوب روابط چند جانبه قابل اجرا است .
اختلافات حاصله از نحوه اجرای آزادی پنجم منشاء بسیاری از مشكلات انعقاد قرار دادهای دو جانبه هوائی است .
برای آنكه تا اندازه ای از مشكلات مزبور كاسته ، راه حل عملی برای مبادله حقوق بازرگانی باز نموده ، برخی از قرار دادها اجرای آزادی پنجم را تقسیم و تفكیك كرده اند . این تفكیك ناظر به دو امر زیر است :
الف ـ آزادی پنجمی كه در یك خط هوائی بین نقاط مبدأ و مقصد و باصطلاح مقامات هواپیمائی ایران نقاط واسط ، صورت می گیرد . چنین حقی را در اینجا به آزادی پنجم واسط یعنی واقع شده در وسط خط هوائی معینی تعبیر می كنیم .
چنین موردی بصورت زیر می تواند ترسیم شود :
تهران كابل آزادی پنجم واسط پكن ـــــ*…………ــــــــــــــ*ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ×ـــــــــــ×
آزادی پنجمی كه بین نقطه مقصد و نقطه ماوراء مقصد انجام می پذیرد . آزادی مزبور بنام « آزادی پنجم امتداد یافته » شهرت پیدا كرده است .
باز با توجه به فرض خودمان ، مؤسسه هواپیمائی چینی ، با داشتن آزادی پنجم به تعبیری فوق حق خواهد داشت كه از مقصد تهران به كشور دیگری مثلاً استانبول نیز مسافر ، بار و پست حمل كند .
پكن تهران استانبول
× ـــــــــــــــــ×…………....................×
قبول آزادی پنجم به تعبیر بالا ملاحظات دیگری را پیش می آورد . برای اینكه به پاره ای از این ملاحظات اشاره كرده باشیم . فرض خود را به صورت زیر در نظر می آوریم .
بلگراد تهران راولپندی دهلی پكن توكیو
×…………..×ـــــــــــــــــــ×ـــــــــــــــــــــ×ــــــــــــــ×….........×
با توجه به خط هوائی بالا
۱ ـ ممكن است مسافرینی را كه مؤسسة هواپیمائی چینی در پكن گرفته ، از مبدأ دیگری مثلاً … ناشی شده باشد . این احتمال نیز هست كه مسافرین مزبور را خود مؤسسة هواپیمائی چینی یا مؤسسة دیگری از …. به پكن آورده باشد .
۲ ـ مبادلات بازرگانی هوائی ممكن است بین نقاط واسط
( راولپندی ـ دهلی ) كه در مسیر خط هوائی بین نقاط مبدأ و مقصد قرار دارند ، صورت پذیرد .
مورد اول بزعم گروهی ، « آزادی پنجم نقطه قبلی » و به عقیده برخی آزادی ششم خوانده می شود . مورد دوم به نظر گروهی از محدودة مقررات پیمان شیكاگو و ضمایم آن خارج است .
« بین چینگ » BIN CHENG حقوقدان هوائی انگلیسی در كتاب خود بنام « حقوق هوائی بین المللی » سه نوع شكل متغیر آزادی پنجم را در نظر آورده است :
۱ ـ آزادی پنجم نقطه قبلی . مثال B . E . A مؤسسة هواپیمائی انگلیسی در خط هوائی دوبلین / لندن / لندن / رم ، به حمل و نقل مسافر و بار بین دوبلین / رم مبادرت می كند .
روم لندن دوبلین
×ـــــــــــــــــــ×ــــــــــــــــــــــ×
۲ ـ آزادی پنجم نقطه واسط . مثل اینكه مؤسسههواپیمائی انگلیسی در خط هوائی لندن / پاریس / رم ، بین پاریس و رم مسافر و بار حمل و نقل كند .
پاریس
روم ــــــــــــــــــــــــــ×ـــــــــــــــــــــــــــــ لندن
آزادی پنجم ماوراء . B . E . A در خط هوائی لندن / رم / به حمل و نقل مسافر و بار بین رم / آتن مشغول می شود .
آتن روم لندن
× …........................× ــــــــــــــــــــــــــــ×
نظر به اینكه مسأله ماناظر به ترافیك یعنی مسافر و باری است كه عملاً حمل و نقل می شود لذا باید موردی را كه در یك خط هوائی معین ، بین نقاط واسط صورت می گیرد نیز به موارد فوق اضافه كنیم . مورد مزبور وقتی پیش می آید كه مثلاً كمپانی B . E . A . در خط هوائی لندن / پاریس / آتن استانبول مسافر بین پاریس و آتن حمل و نقل كند :
استانبول آتن پاریس لندن
× ــــــــــــــــــــــــــ×………............×ـــــــــــــــــــــــ×
بدیهی است فرض مسأله در صورتی تحقق پذیر است كه مورد در قرار داد دو جانبه ای كه بین دولتین انگلیس و تركیه كه خط هوائی مزبور را تأسیس كرده اند از یكطرف و فرانسه و یونان از طرف دیگر توافق شده باشد .
با توجه به مسئل و تعاریف فوق لازم است كه قبل از ادامه بحث ، متذكر یك نكته كلی شویم و آن اینكه طرح مبادلات حقوق بازرگانی هوائی به نحوی كه در پیمانهای بین المللی پیش بینی شده بسیار ناقص است .تفسیرهائی كه از موارد اجرائی آزادی پنجم به عمل آمده است ، باختلاف و تناقضات موجود افزوده ، گره مسأله را بیشتر پیچ در گم كرده است ، از همین روز تجدید نظر در اصول كلی مبادلة حقوق و آزادیهای هوائی همواره مطمح نظر است و كوشش های زیادی در این زمینه به عمل آمده است . چنانكه گفته شد یكی از علل عمدة مناقشات موجود ، اجباری است كه دولتها در درج آزادی پنجم در متن قرار دادهای دو جانبه دارند . و هر یك با توجه به موقعیت خاص بازرگانی و جغرافیایی خود ، سعی در برداشت مخصوص از آن می نماید .
واقع اینكه آزادی پنجم ، به عقیده برخی ، با دید معقول و منطقی ، حق و امتیاز دولت معینی است به حمل و نقل مسافر و بار و پست بین دو دولت ثالث دیگر .
تعریفی به این صورت از آزادی پنجم ، اجباراً در یك خط هوائی معین باندازة تعداد دول ثالث مذاكره و انعقاد قرار دادهای دو جانبه لازم دارد ، به نحوی كه اجرای امتیاز مزبور ، به شكل سادة آن لااقل پای سه كشور را در یك خط هوائی به میان می كشد .
متأسفانه چنین تحلیلی از آزادی پنجم كه مورد قبول گروهی از حقوقدانان هوائی نیز می باشد ، عمومیت نیافته است و با تراكم و پیچیدگی شبكة خطوط هوائی عملاً مواردی پیش آمده كه از چارچوب حقوق موضوعه خارج بوده آزادیهای دیگری را بنام آزادی ششم و هفتم و هشتم مطرح ساخته است .
نظر به اینكه آزادیهای مزبور همگی به تعبیری مشتق از آزادی پنجم هوائی است لذا خود را ناگزیر از اشاره به آنها می بینیم .
آزادی ششم . آزادی ششم هوائی در سالهای اخیر باب شده ، صحبت آن زیاد به گوش می رسد . معهذا ابداً ذكری از آن نه در پیمان شیكاگو و ضمایم آن ، و نه در مباحثات حقوقی كه قبل از انعقاد پیمانهی مذكور مطرح شده بوده ، نیامده است . از همین رو عده ای به حق منكر وجود چنین حقی شده اند .
وجه تسمیه آزادی ششم ، بعضی مواقع به حق « كابوتاژ Cabotage » اطلاق شده است . « كابوتاژ » بحمل و نقل مسافر یا پست و یا كالا از یك نقطه به نقطه دیگری از قلمرو یك كشور اطلاق می شود ماده ۷ پیمان شیكاگو صریحاً انحصار این نوع حمل و نقل را برای كشورهای فوق شناخته است . ماده ۹ قانون هواپیمائی كشور مصوب مرداد ماه ۱۳۲۸ نیز ناظر به این مورد می باشد . به موجب ماده مذكور :
« حمل و نقل بازرگانی مسافر و بار و محمولات پستی یا یكی از آنها از یك نقطه كشور به یك نقطه دیگر آن منحصر به هواپیمای ایرانی می باشد » .
مفهوم آزادی ششم : عملاً از خلال مباحث كنفرانس های « سازمان هواپیمائی كشوری بین المللی » و كمیسیون اروپائی هواپیمائی كشوری بدست آمده است . هدف كنفرانس های مزبور یافتن راه حلی به منظور تصویب قرار داد چند جانبه ای در مورد مبادلة حقوق بازرگانی حمل و نقل هوائی بین المللی بوده ، در طی مذاكرات كنفرانسهای مزبور ، برخی از دولتها از جمله كشور انگلیس بعلت موقعیت خاص جغرافیائی خود ، عقیده بر این داشته اند كه كشورهای واسط در یك خط هوائی ، غالباً از حدود اختیارات و آزادیهای مندرج در قرار داد های دو جانبه خود تجاوز می كنند و بحمل و نقل مسافرینی مبادرت می ورزد كه در نقاط مقرر در قرار دادها ، پیش بینی نشده است این نوع حمل و نقل را با آزادی ششم تعبیر نموده اند .
برای روشن شدن مطلب مثالی می آوریم .
پكن دهلی كابل تهران پاریس
×ــــــــــــــ×ـــــــــــــ×ـــــــــــــ×ــــــــــــــ×
در خط هوائی بالا ، مؤسسة هواپیمائی ملی ایران می تواند در مسیر خود از مبدأ تهران به مقصد پكن ، مسافرینی را كه از پاریس گرفته ، حمل نماید . بالعكس همین مؤسسه امكان آن را دارد تا تحت عنوان آزادی چهارم مسافرینی را كه از كشور چین گرفته بعوض پیاده نمودن آنها در تهران ، به پاریس یعنی كشوری كه در خط هوائی مورد نظر خارج از محدودة قرار داد دو جانبه و آزادی سوم و چهارم است برساند .
در همین فرض هر گاه مؤسسه هواپیمائی كشور ایران خود بتنهائی بین نقاط پاریس تهران ـ پكن و یا پكن ـ تهران ـ پاریس بحما و نقل هوائی بپردازد این امر مستلزم دو قرار داد جداگانه خواهد بود .
از یكطرف انعقاد قرار داد دو جانبه بین مقامات هواپیمائی چینی و ایرانی بمنظور بهره برداری از آزادی سوم و چهارم ، از یك طرف دیگر انعقاد قرار داد دو جانبة دیگر بین دولتین ایران و فرانسه جهت استفاده از آزادی چهارم و احیاناً سوم .
آزادی هفتم . آزادی هفتم زائیدة كاوش محققین حقوق هوائی است . اگر چه حدود و دامنة آزادی مزبور چندان روشن نیست ، معذالك به نظر چنین می رسد كه اعطای آزادی مزبور از طرف دولت ایران به دولت چین ، به كشور اخیر حق می دهد تا بیت ایران و كشور ثالث دیگری به حمل و نقل مسافر و بار و پست مشغول شود . آزادی هفتم شباهت زیادی به آزادی پنجم بنقطة ماوراء دارد .فقط با این تفاوت كه با خط هوائی میان دو كشور ارتباطی پیدا نمی كند .
مثال : شركت هواپیمائی ملی ایران ( هما ) در مسیر خط هوائی تهران ـ پكن یا پكن ـ تهران به نقطه ای مثل آتن كه در جدول پرواز قرار دارد دولتین قید نشده ، مسافر حمل می نماید .
در اینجا تذكر این نكته لازم است كه عده ای در اجرای آزادی مزبور بر حسب اینكه مسافر باصطلاح « ONLINE » یعنی در خط مستقیم قرار گرفته و از همین خط ناشی شده ، یا اینكه نسبت به خط مورد نظر منشاء خارجی داشته باشد OFF LINE قائل به تفكیك شده هر یك را مشمول حكم جداكانه ای قرار می دهند . چنین موردی در صفحات آینده مطرح خواهد شد .
آزادی هشتم یا حق كابوتاژ
حق كابوتاژ را بمناسبت تعریف آزادی ششم یاد آور شده ایم .
بزعم گروهی ، هر گاه مؤسسة هواپیمائی كشوری آزادی حمل و نقل در نقطه ای از قلمرو كشوری را به نقطه دیگری آن كسب كند ، آزادی مزبور بنام آزادی هشتم خوانده خواهد شد .
اجرای چنین حقی غالباً در مورد حمل و نقل غیر منظم كمپانی های « چارتر » كه مبادرت به تنظیم تورهای بین المللی می نمایند صدق می كند . به عنوان مثال كمپانی غیر منظم ایتالیائی با مسافرین جهانگرد خود قرار داد می بندد كه ضمن سفر جهانگردی آنها در ایران ، امكان بازدید و گردش و پذیرایی در هتل آنها را دو روز در شهر تاریخی اصفهان ، یك روز در شیراز و سه روز در تهران فراهم آورد . كمپانی مزبور بر مبنای قرار داد خود با جهانگردان از هواپیمائی ایرانی می خواهد تا به مسافرین ایتالیائی این امتیاز داده شود تا به جای عوض كردن مؤسسة هواپیمائی خود ، سفرشان را در شهرهای مختلف ایران ، به منظور سهولت امر با همان كمپانی ایتالیائی انجام دهند . اعطای حق مزبور كه در مورد ایران منحصراً بموسسة هواپیمائی ایرانی تعلق دارد ، مشمول عنوان آزادی هشتم خواهد بود . وجه تسمیه آزادی هشتم به حق كابوتاژ مورد قبول همه نیست .
جنبه های مختلف اجرای آزادی پنجم و دیگر آزادیهای هوائی به اینجا خاتمه پیدا نمی كند با مختصر تعمق و تخیلی در شبكة متراكم و درهم خطوط هوائی می توان موارد بس نامحدود و عجیب و غریب دیگری از آن یافت . امروزه مؤسسات هواپیمائی ، بابتكارات « یاتا » فرمولهای مختلف و جالبی تهیه دیده ، امكانات شایان توجهی در امر تجارت حمل و نقل هوائی بین الملل فراهم آورده اند .
بلیط مسافرت هوائی فلان مؤسسه هواپیمائی را مؤسسه دیگری به اعتبار می شناسد . مسافر هوائی می تواند در مسیر خط هوائی خود چند بار مؤسسه خود را عوض كرده ، از خطی به خط دیگر هوائی انتقال یابد . در خط هوائی تهران ـ پاریس كه ده ها مؤسسه هواپیمائی به فعالیت اشتغال دارند ، مسافر هوائی كه احتمالاً ازنقطه x ناشی شده چندین بار مؤسسه خود را عوض می كند و بالاخره با همان كمپانی یا كمپانی دیگر در نقطه ای كه خارج از محدود خط هوائی ابتدائی است پیاده می شود .
به موجب كدامیك از آزادیهای هوائی مسافر مزبور حمل و نقل شده است ؟ بر حسب اینكه چه نقطه ای را مبدأ و چه نقطه ای را مقصد بحساب آورده ، كدام خط هوائی را در نظر گرفته ، چه نقاطی را مورد توجه قرار دهیم بترتیب و به اشكال مختلف پای هر یك از آزادیهای سوم و چهارم و پنجم و احتمالاً دیگر آزادیها پیش كشیده خواهد شد .
مجموع مسائلی از این قبیل باعث شده كه امروزه باب ایراد و انتقاد از پیمانهای بین المللی باز شود و موجودیت قرار داد های دو جانبه هوائی را دستخوش خطراتی نماید .
مبادلة حقوق و آزادیهای هوائی در وضع فعلی فقط تا حدودی بر مدار پیمانهای بین المللی و مقررات قراردادهای دو جانبه دور می زند . بخش عظیمی از منابع هنگفت تجارت حمل و نقل هوائی از دایره حق و حقوق بیرون افتاده ، بر حسب اینكه مؤسسات هواپیمائی بزرگتر مجهزتر و قدرتمندتر باشند ، مصداق گرگ و میش و حكم « الحق لمن غلب » را بخاطر می آورند . ما در شماره آینده این نشریه سعی خواهیم كرد تا مصادیق بارزی از این حكم را ارائه داده ، هرج و مرج و نابسامانی های هواپیمائی بازرگانی را تا حدوی مطرح سازیم .


منبع:
نوشتة : دكتر بهروز اخلاقي
سايت قوانين تاريخ انتشار مقاله 1351


نام
پست الکترونيک
پيام شما