آمار بازدید سایت
کاربران آنلاين: ۲
بازديد امروز: ۱۷۱
بازديد روز قبل: ۱۷۳
بازديد هفته: ۳۸۰
بازديد ماه: ۴۸۳۴
بازديد کل: ۶۲۸۳۰۶۱
آي پي: ۱۹۲.۱۶۸.۰.۱۸۷
مقالات حقوقي > حقوق هوايي > ۱۳۸۷/۰۲/۳۰
۴۵۱ بازدید
 
   

حقوق هوائی


حقوق هوائی
۱- منابع حقوق هوائی ودستورات اداری
مهمترین نفع مطالعه منابع حقوق هوائی وكادر اداری هواپیمائی ملی در اینست كه از وجود چند نوع قوانین حقوقی وتشكیلات اداری در معیت یكدیگر آگاه میشویم-در نظر اول چنین استنباط میشود كه هواپیمائی تجاری تابع قوانین وتاسیسات ملی است اما توسعه روابط هوانوردی بین المللی به ایجاد قوانین وتشكیلات بین المللی منتهی میشود بالاخره دولتها تنها به بیان قوانین قضائی وایجاد تشكیلات مخصوص برعهده گرفتن مسئولیتها دراداره سرویسهای هوائی اكتفانكردند بلكه كمپانیهای بزرگ هواپیمائی هم دراین كارشریك شده اند وهمكاری آنها به ترتیب اساسنامه ها درتشكیلات صنفی بی نهایت مفید برای توسعه هواپیمائی ملی منتهی شده است بنابراین بایستی منابع قضائی رااز دستورات اداری بین المللی مشخص كرد همچنین قوانین وادارات ملی واساسنامه ها وتشكیلات صنفی را جداگانه مورد مطالعه قرارداد.
منابع قضائی ودستورات اداری بین المللی حمل ونقل هوائی بلحاط استعداد بین المللی آن مشخص شده است .
ترافیك بین المللی فعالیت بنگاههای اصلی متعدد را تعیین میكند اما استعداد بین المللی حمل ونقل بزودی با سلطه واقتدار دولتهائی كه پرواز ازفراز آنها انجام میشود تصادم میكند لزوم رهانیدن حمل ونقل هوائی ازحاكمیت قوانین ومقررات اداری متعدد بین المللی دولتها را مجبور كرده است كه برای تسهیل استقرارتشكیلات وبهره برداری سرویس ها بایكدیگر سازش كنند موافقتهای بین المللی برای نیل به این هدف قانون بین المللی واقعی وضع كرده اند كه اجازه میدهد كارهای مربوط به تشكیلات بین المللی بوسیله آنها تدوین وتكمیل واجرا شود.وضع قانون وآئین نامه بین المللی موافقتهای بین دولتها دوقسم مسائل را بایستی كند:
دسته اول مسائلی كه از روابط بین بهره برداران اقسام هواپیماها (كمپانیهای حمل ونقل – كلوپ هواپیمائی وغیره) وافراداعم از مسافر، شخص ثالث درسطح زمین وبخصوص بین مسئولیتها بوجود آمده اند وموضوع قراردادهای مهم حقوق خصوصی واقعشده اند مانند رداد ورشوه وقرارداد رم دسته دیگر قراردادهای حقوق عمومی است كه سعی كرده اند كه مسائل تشكیلاتی واداری فعالیتهائی را چه ازنظر جنبه فنی آنها( هوانوردی ) وازجهته استفاده آنها( حمل ونقل یا فعالیتهای اقتصادی، ورزشی وغیره) راحل كنند مسائل پیچیده دولتها را بحل آنها بوسیله معاهده ای چند جانبی واداركرده است لیكن بطور كامل موفق به این عمل نشده اند واختیارت این معاهده ها بایستی بااختیارات متعددازموافقتهای دوجانبه تكمیل شوند بالاخره معاهده های بین المللی دوجانبه یاچند جانبی فقط شامل دستورات كلی میتوانند باشد كه بوسیله یك آئین نامه فنی كه بوسیله تشكیلات بین المللی هواپیمائی ملی توصیف شده تكمیل شده اند ، وهمچنین معاهده های چند یاموافقتنامه های دوجانبی واساسنامه تشكیلات بین المللی هواپیمائی بین المللی ملی را تشكیل میدهند.
معاهده های چند جانبی- اگر قراردادهای حقوق خصوصی بویژه قراردا د ورشو را استثنا قراردادهای چند جانبی درعین اعتبارواجرا به دو قرارداد كه مورد قبول كنفرانس ۱۹ شكاگوواقعشده منتهی میشوند- قرارداد شیكاگووموافقتنامه ترانزیت به این قراردادهای هوائی اضافه میشوند.
كنوانسیون شیكاگو جایگزین كنوانسیون ۱۹۱۹ پاریس شده است ودربسیاری ازكشورها به استثنای كشورهای بلوك شرق اجرا میشود چه این كشورها آنرا امضاء نكرده ونه آنرابعدا قبول كرده باشد- كنوانسیون شیكاگو مانند مجموعه حقوق هوائی روی یك عمیق ومطلق كه بوسیله ماده یك اعلام شده است تكیه میكنند.:
(( ماده یك كنوانسیون شیكاگو- هركشوریا دولتی برفضای جوی كه برسطح خاك قراردارد مسلط كامل ومنحصراست))
موضوع اساسی كنوانسیون شیكاگو وقراردادهای بین المللی دیگر تطبیق این اصل است مقتضیات ترافیك بین المللی وازاین نظر قراردادمشتمل بردودسته قوانین است یكی قوانین تشكیلاتی وابسته به تشكیلات بین المللی هواپیمائی غیر نظامی ودیگری مجموعه ای ازمقررات اصولی كه برای منظم كردن هواپیمائی وبعضی موضوعات حمل ونقل هوائی شده است اگراین مقررات اصولی راتجزیه وتحلیل كنیم میتوان محتوای آنرابچهار تقسیم كرد.كه قسمتهای مهم آن عبارتست از۱- قوانین هوانوردی بین المللی ۲- مقرراتی چند درمورد حمل ونقل ۳- قوانینی كه اهمیت قراردادها را توصیف میكنند.
اصول مهمه عبارتند ازاصولی كه كنوانسیون شیكاگوروی آنها تكیه میكند كه یكی ازآن اصول جنبه فلسفی داردوتمام اصول كم وبیش نتیجه اولین اصل است یعنی ( تسلط دولتها برفضای هوائی فرازقلمروخود) یك اصل كلی اجازه میدهد كه قانون هواپیمائی كشوری مشخص ومعلوم شود( زیراكنوانسیون نه ادعا نه امكان دارد كه وضع یك قانون كامل وعمومی وجهانی رابرعهده بگیرد) قانون قابل اجرا عبارتست از قانون ملی كشوری كه پرواز روی آن انجام میگیرد موضوع این قانون بخصوص ممكن است قوانین هوانوردی پلیس بهداشتی- ورود وخروج انواع هواپیماها وبهره برداری آنها باشد كه مورد۱۰ الی ۱۴ كنوانسیون شیكاگو تشكیل میدهد.
برابری وعدم تبعیض مانند یك اصل دوم عنوان میشود این اصل از مقررات مختلفه ای نتیجه میشود وبه دولتهای عضو كنوانسیون تحمیل میكند كه ارادی حقوق انواع هواپیماهای كشورهای متعهد را تامین وتضمین كنند ومشتمل برشرائط منع پرواز اجرای قوانین هوائی، نرخ هنای هواپیما یا نحوه كمك كردن بهوانوردی، پذیرائی درفرودگاهها وغیره میباشد میتوان بعنوان سومین اصل اجبار متحدالشكل بودن وسادگی آئین نامه هاراذكر كرد- نظربمنافع هوانوردی دولتها سادگی ووحدت شكل را باهمكاری سازمان بین المللی هواپیمائی كشوری درمورد مجموع آئین نامه های آن چه فنی وچه قضائی واقتصادی برعهده گرفته اند(مواد ۱۲-۲۲-۲۸-۳۷-۳۸- كنوانسیون شیكاگو) این قبیل اصول دربیشترازمقررات كنوانسیون بچشم میخوردوهوانوردی یا حمل ونقل را تحت نظم وانظباط درمیآورد قوانین ومقررات هوانوردی با قوانین مربوط به سازمان بین المللی هواپیمائی كشوری اصول كنوانسیون شیكاگو را تشكیل میدهند این قوانین ومقررات كلی اساس آئین نامه مربوط به هواپیماها ، پرسنل هوانوردان – فرودگاهها راذكر میكند آنچه كه مربوط به هواپیماها است كنوانسیون شامل مقررات اساسی درمورد اساسنامه قضائی آن ، مقررات فنی بهره برداری ووسائل بازرسی بهره برداری میشود- درمورد پرسنل هوانوردان كنوانسیون مشتمل برموادیست كه مربوط بگواهینامه های آنها ومعرفی گواهینامه ها به دولتهاوغیره میباشد- كنوانسیون همچنین مشتمل برمقررات قابل توجهی برای زیرسازی وفرودگاهها- نرخ ها- مقررات فنی مختلفه – كوشش برای بهترساختن زیر سازی بخصوص برای تسهیل وضع مالی آنها نیز هست بالاخره كنوانسیون حاوی نكات درمورد مقررات اساس هوانوردی وپلیس آن – مقررات هوائی ، كمك بدستگاههائی كه مواجه بااشكال میباشند، بازرسی درمورد حوادث ، شرائط پرواز دولتها وغیره میشود.
درعین حال درجهات ونظرات متعدد مقررات كنوانسیون درمورد هوانوردی بامقررات آن درمورد حمل ونقل اختلاف دارد ومیتوان گفت مقررات كنوانسیون درمورد حمل ونقل دردرجه دوم اهمیت قراردارد- مقررات مربوط بحمل ونقل هوائی فقط بچند مورد توجه میكند مانند پلیس حمل ونقل هوائی، باهمكاری بین المللی دولتها وبعضی ازمقررات آن باهواپیماها درمورد انجام سرویسهای غیر منظم با آزادیهای فنی وتجاری موافقت میكنند امااین مساعدتی كه بسرویسهای غیر منظم شده بقدری بامراقبتهای زیاد محصور ومحدود شده كه آنرا غیر قابل اجرا میسازد بالاخره كنوانسیون شامل مقررات مختلفه ایست كه اهمیت آن وسعت ومحدوده اجرایی آنرا تشریح میكند.
كنوانسیون ومقررات آن فقط نسبت به اقسام هواپیماهای غیر نظامی وهواپیماهائی كه با خلبان هدایت میشود اجرا میشود ودرقلمرواراضی دولتی كه جزء متعهدین قرارداده است توسعه مییابد اما اهمیت آن بخصوص از نظر حفظ محدوده های اجرائی اموری است كه باقسام هواپیماها وانجام سرویسهای منظم مربوط میشود.
كنوانسیون شیكاگو اصولا یك موضوع پلیس هوانوردی وحمل ونقل بین المللی است وبا تمام تشریفات ووسائل درمورد پروازهائی كه از یك كشور متعهد شونده بكشور دیگر ایفا كننده قرارداد انجام میشود قابل اجرا است خواه ترافیك منظم یا غیر منظم باشد اما اگر كنوانسیون فقط درمورد اقسام هواپیماهائی كه سرویس منظم دارند اجرا شود این كنوانسیون نیست وچنین استنباط میشود كه بطور مستقیم ایجاد سرویسهای منظم را تجویز ، میكند كنوانسیون دراصل با پنج نوع آزادی درمورد سرویسهای غیر منظم موافقت دارد سایر مواد موافقتنامه های بین المللی باتصمیمات اداری یك جانبه برای اجازه ایجاد سرویسهای منظم بین المللی ضرورت دارد ویكی ازاین مواد بطور مسجرموافقت با ترانزیت را تشكیل میدهد موافقت با ترانزیت- كنفرانس شیكاگو كوشیده است باوضع مقررات تضمین كننده آزادی هوا برای سرویسهای منظم كنوانسیون شیكاگو راتكمیل كند یك موافقت ترانزیتی آزادی های نوع اول ودوم یعنی آزادیهای فنی برای سرویسهای منظم میباشند ویك موافقت حمل ونقل كه بایستی آزادی نوع پنجم یعنی آزادی تجاری را تضمین كند اما دولتها باحمل ونقل راكه اختصاص به آزادی حمل ونقل هوائی دردنیا مییافت پذیرفتند ودرسال ۱۹۴۴ به برتری وتفوق كامل هواپیمائی كشورهای متحده امریكا منتهی شد اما بعكس موافقت با ترانزیت درظرف اكثریت كشورهای امضا كننده كنفرانس شیكاگوپذیرفته شد ، موافقت با ترانزیت هم مانند كنوانسیون یك ضمیمه نهائی برای كنفرانس شیكاگومحسوب میشود- موضوع اصلی موافقنامه موافقت با سرویسهای منظم دولتهای امضا كننده دوآزادی فنی است كه همانطور كه قبلا اشاره شد عبارتست از حق پرواز وحق بكاربردن توقفگاههای فنی بدینترتیب دولتهای عضو منوافقتنامه بایستی خود بااین دوآزادی موافقت كنند وازاعضای دیگر متعهد شونده نیز بكاربردن این دوامتیاز را متوقع باشند ازطرف دیگر موافقت با ترانزیت طی سطورمفصل شرائط اجرای این آزادی هنا را مشخص میكند میتوان باتذكر باینكه این آزادیها بایستی برطبق مقررات كنوانسیون اجراشود این شرائط را خلاصه كرد.
موافقت با ترانزیت كه عبارت كلی ذكر شده مراقبت درتعیین راهها، فرودگاههای هواپیمائی بمنظور استفاده وثابت نگاهداشتن نرخها بقیمت عادلانه ومنطقی بعهده دولتها قرارداده است.
۱-موافقتهای مختلف منطقه ای – باید اضافه كردكه درمقابل قراردادهای بزرگ چند جانبی كه دردنیا قابل اجرااست دولتها هم بین خودشان موافقنامه هائی منتقد كرده اند كه بعضی مهم است ولی خاصیت منطقه ای دارد وبمعاهده هائی كه بوسیله آنها كه تنها دریك قسمت جهان حل بعضی مسائل فنی یا تجاری را بطور مشترك مطح نظر قرارمیدهند بستگی دارد مانند معاهده های مربوط به بهره برداری تجاری ایجاد خط هوائی افریقا ( Air afrique) یاموافقت كشورهای اروپائی نسبت به سرویسهای غیر منظم اروپا.
۲-موافقتنامه های دوجانبی یاظرفیتی – تنظیم موافقتنامه های ناحیه ای نشان میدهد كه معاهد های چند جانبی باوجود اهمیتشان برای تعیین تمام شرائط هوانوردی وحمل ونقل هوائی كافی نیستند زیرا باعبارات كلی نوشته شده وبایستی با مقررات وموادی كاملا قطعی وروشن برای اجرای آنها تكمیل شوند- ازطرف دیگر اگر پنج اصل آزادی هوائی را برای سرویسهای غیر منظم موافقت كنند این آزادیها را با محدودیت های زیاد عملا دراختیار دولتها قرارداده اند لیكن بخصوص هیچ موافقتنامه چندجانبی آزادیهای تجاری رابرای سرویسهای منظم.موافقت نمیكند باتعرض دولتهای جهان عضو كنوانسیون نیستند ودرروابط هواپیمائی بادولتهای غیر عضو كنوانسیون مقررات دیگری لازم است وتمام این نارسائی های معاهده چند جانبی اهمیت بخصوصی بموافقتنامه های دوجانبی میدهنداین موافقتنامه های دوجانبی لزوما متعدد است اما تعداد آنها از جهته ایجاد بی نظمی موثر نیست موافقتها دواصل به دو قسمت دسته بندی شده اند یك دسته آزادی طلبL ibersl ودسته دیگریD irigiste یامقید ومشروط.
وقتی یك موافقت نامه راتجزیه وتحلیل میكنیم درآن همان مقرراتی را میتوان یافت كه دردیگر موافقتنامه هاموجود است موافقتنامه جامع شامل مقررات عمومی( تعیین قوانین عمومی) مقررات مربوط بسرویسهای منظم- مقررات مربوط بسرویسهای غیر منظم – مقررات نهائی است.
ضمائم توصیفی كه خطوط تجارتی بین دودولت را تعیین میكند- میتوان محتوای موافقتنامه های دوجانبی را بسه دسته مقررات تقسیم كرد- مقررات حمل ونقل مقررات مختلفه.
الف – مقررات هواپیمائی – قوانین ومقرراتی كه بهوانوردی مربوط میشوند وفقط مقررات كنوانسیون شیكاگو باموافقتنامه ترانزیت را تكمیل یا روشن میكنند ازاین دسته اند وموضوع آن همانست كه قراردادهای چند جانبی وجوددارد: ازقبیل مقررات هوائی- مقررات مربوط به اقسام هواپیماها- پرسنل هوانوردان- استفاده از فرودگاههای هواپیمائی وغیره- اما درقراردادهای دوجانبی كه بین كشورهای غیر عضو كنوانسیون شیكاگو منعقد شده مقررات مربوط بهوانوردی جایگزین مقرراتی میشوند كه درمتون كنوانسیون شیكاگو وجوددارند مانند موافقت نامه بین فرانسه وروسیه.
ب – مقررات حمل ونقل – قوانین مربوط بحمل ونقل هوائی قسمت بسیارمهم واصلی موافقتنامه های دوجانبه را تشكیل میدهند این مقررات ازادیهای تجازی وبهره برداری ازاین آزادیها را بسرویسهای منظم اختصاص میدهند- همچنین اساسنامه تشكیلات بهره برداری سرویسهای منظم را تصویب وتعیین میكنند- همچنین این مقررات خط مسیرهای تجارتی- شرایط تعیین موسساتی كه ازاین مسیرها بهره برداری میكنند – ظرفیتی كه این موسسات میتوانند روی این مسیرها بكاربرند- دستورهای مربوط به قراردادهای تعرفه وغیره را تعیین میكنند.
ج- مقررات مربوط بسرویسهای غیر منظم كه منظورازآن مقررات مختلفه ایست كه بین دولتهای متعهد شونده ترتیب همكاری اداری وحكمیت را تعیین میكنند.
۳- آئیین نامه متمم كه بوسیله تشكیلات بین المللی هواپیمائی كشوری مقررشده است – قراردادهای بین المللی ، معاهده های چند جانبی وموافقتنامه های دوجانبی فقط مشتمل بر قوانین كلی است آنها نمیتوانند درتمام جزئیات اجرای اصول وقوانینی كه پیشنهاد میكنندوارد شوند تعیین این جزئیات به قانونگذاری وتهیه آئین نامه های ملی نیازمند است –اما توسل به قانونگذاری ملی فورا یك خطر را آشكارمیسازد وآن تنوع قوانین مختلف است وهمین تنوع قوانین حقوق ملی میتواند از لحاظ نتایج قدری ثقیل باشد مثلا تصورمیكنند كه قوانین هوانوردی از یك كشور بكشور دیگر كاملا متفاوت ومغایرت است بهمین علت كنوانسیون شیكاگوبعد از كنفرانس ۱۹۲۹ پاریس سعی كرده است وحدت شكل هرچه بیشتر قوانین ملی را ازجهته مواد حقوق هواپیمائی تامین كند برای این موضوع دولتها دركنوانسیون متعهد شده اند بمتحد الشكل كردن قوانین ملی خودشان بموجب نمونه ای كه بوسیله سازمان بین المللی هواپیمائی كشوری مقرراست .
دولتهای امضا كننده كنوانسیون شیكاگو ابتدا به متحدالشكل كردن ونزدیك كردن بین المللی هواپیمائی كشوری مدلهای قانونگذاری مانند استاندارد ونحوه توصیه ها تعیین وتهیه شود این استانداردها ومتدهای توصیه بایستی درمواردیكه بوسیله ماده ۳۷ كنوانسیون شمرده شده برقرارشود ویكی از ضمائم كنوانسیون شیكاگو را تشكیل دهد- درحال حاضر ضمائم معتبر برای ۱۵۱۶ فقره است وشامل:
۱-گواهینامه های پرسنلی خلبانان ۲ آئین نامه های هواها۳- هواشناسی ۴- نقشه های هوائی ۵- وحدت مقیاسها درارتباطات هواوزمین ۶- بهره برداری فنی اقسام هواپیماها ۷- علامتهای تابعیت وثبت اقسام هواپیماها ۸- گواهینامه های قابل پروازبودن اقسام هواپیماها۹- تسهیلات ۱۰- وسائل ارتباط تلگرافی ۱۱- سرویسهای پروازهای هوائی ۱۲- جستجو ونجات ۱۳- بازرسی ۱۴- میدانهای فرود هواپیما ۱۵- سرویسهای اطلاعات هوائی میشود..
سازمان بین المللی هواپیمائی كشوری
همكاری هوائی بین المللی براساس خطوط فشرده قراردادهای بین دولتها پایه گذاری شده( یعنی معاهده ای چندجانبی وموافقتنامه های دوجانبی) اما پیچیدگی مسائل وحل آنها مستلزم اینست كه تشكیلاتی عهده دار نظم اجرائی بوسیله دولتها باشد- برای اجرای مقرراتی كه بوسیله معاهدات برقرارشده وجود چنین تشكیلاتی ضرورت دارد این تشكیلات بین المللی میتوانند مربوط بسراسر كره زمین باشدویك صلاحیت جهانی ایجاد كند یا بالعكس بیك منطقه محدود باشند كه از میان تشكیلات نوع اخیر میتوان كمیسیون اروپائی هواپیمائی غیر نظامی را كه درسال ۱۹۵۴ برای تنظیم عمل كه دولتهای اروپائی درسیاست حمل ونقل هوائی ودرتلاشهائی كه برای بهبود هوانوردی كوشش میكنند نام برد .
مهمترین تشكیلاتی كه واجد صلاحیت بین المللی مییباشند عبارتند از ۱- تشكیلات بین المللی هواپیمائی كشوری ( O.A.C.I) بوسیله قراردادشیكاگو كه جایگزین تشكیلات متعددی كه بین دوجنگ جهانی وجودداشت شده است ( مانند كمیسیون بین المللی هوانوردی هوائی ( C.I.N.A.) وكمیته بین المللی فنی مستشاران قضائی هوائی
( C.I.T.E.J.A)
سازمان بین المللی هواپیمائی كشوری ازچهارم آوریل ۱۹۴۷ وارد صحنه عملیات شده است وپس ازیك دوره ماموریت ازمایشی موقت وباتشكیلات موقتی سازمانی را بوجود آورد كه حقوق بین المللی آنرا(موسسه متخصص) نامیده است یعنی یك تشكیلات بین المللی صالح درعین حال متخصص.
سازمان بین المللی هواپیمائی كشوری دراجرای صلاحیتهایش با تشكیلات بین المللی دیگر مانند O. N. U. اطاق تجارت بین المللیChambre de Commmerce Internationble اتحادیه تشكیلات هواشناسی بین المللی- اتحادیه بین المللی روابط تلگرافی- اتحادیه پستی جهانی وغیر نظامی هنكاری دارد ودرمیان تشكیلات بین المللی كه با سازمان بین المللی هواپیمائی كشوری همكاری میكند میتوان شركت حمل ونقل هوائی بین المللی را نام برد.
مركز سازمان بین المللی هواپیمائی كشوری از مونت رال( Mpntreal) وشعب آن درپاریس – ملبورن لیما ومصر است ودارای شخصیت حقوقی است ودایه كشور صلاحیت قضائی لازم برای اجرای وظایفش دراختیار دارد ارگانها ی مسئول آن عبارتست از مجمع شورا كه درمعیت كمیته ها وكمیسیونهای مخصوص انجام وظیفه مینماید.
الف- مجمع- بموجب ماده ۴۸ كنوانسیون مجمع ازنمایندگان دولتهای عضو تشكیل شده است وهردولت یك رای دارد وارگان عالی سازمان است وسالی یك مرتبه تشكیل میشود.
ب- شورا- بموجب ماده و۵ كنوانسیون ومواد بعدی وظیفه شورااداره امورجاری تشكیلات ( O.A.C.I) است كه اهم آنهاتهیه واجرای تصمیمات مجمع است ومركب از ۲۱عضو است كه از نمایندگان دولتهای متعهد ودولتهائی كه از لحاظ سرمایه های هوائی اهمیت بیشتری را حائز وهمچنین دولهائی كه برای تسهیل امور هواپیمائی بین المللی بیشتر مشاركت میكنند انتخاب شده اند.
شورا دارای یك رئیس ویك معاون كل است ورئیس از میان اعضای شورا انتخاب نمیشود-شورا در كمیته ها وكمیسیونهای مختلفه ای كه بوسیله كنوانسیون یا مجمع ایجاد شده است شركت دارد.
ج-كمیته ها وكمیسیونهای O.A.C.I- ایجاد كمیته ها وكمیسونهای مبین وظائف مختلفه است-كنوانسیون شیكاگو مستقیما كمیسون هوانوردی وكمیته حمل ونقل را ایجاد كرده است وبرحسب احتیاج یك كمیته قضائی-یك كمیته مالی یك كمیته كمكهای دسته جمعی بسرویس هواپیمائی هوائی اضافه كرده است.
اختیارات وموارد صلاحیت كمیسونهای هواپیمائی موضوعا فنی است وبخصوص موظف است تغییراتی را كه بایستی بضمائم كنوانسیون اضافه شودتهیه كند-وظائف كمیته حمل ونقل كه در ماده۵۴كنوانسیون پیش بینی شده موضوعا اقتصادی است وتمام جهت تشكیلاتی –بهره برداری سرویسها –ترافیك –تعرفه-كمك مالی-پست هوائی وغیره را زیرنظردارد.
اختصارات O. A. C. I
مواردصلاحیت O.A.C.I بطور وسیعی درماده ۴۴ كنوانسیون شیكاگو تعریف شده است وازدونظر فنی وتجارتی قابل توجه است – وظیفه وسعی آن توسعه اصول وتكنیك هنای هواپیمائی بین المللی است – همچنین مساعدت به تاسیسات وبرانگیختن موجبات ومسائل توسعه حمل ونقل هوائی بین المللی دروظائف قانونگذاری وتصویب آئین نامه قضائی درانیز عهده رادر وظایف مربوط به تصویب آئین نامه را كه وفوق العاده مهم است عبارتست از تهیه وتجدید نظر كردن درضمائم كنوانسیون شیكاگو وظائف قانونگذاری درمطالعه وتهیه طرحهای قرارداد بین المللی درمواد قابل توجه حقوق هوائی موجود است تهیه فنی این طرحها مربوط به كمیته قضائی است – طرحهائی كه یكمرتبه استقراریافته اند بایستی بعدا درقالب های معمولی حقوق بین المللی بوسیله یك كنفرانس سیاسی كه از نمایندگان دولتها تشكیل میشود پذیرفته شوند. تشكیلات O.A.C.I وظائف قضائی خودرابوسیله شورا اجرامیكند كه برای شناسائی مدافعات ودعاوی مربوط به تغییر اجرای كنوانسیون وضمائم آن صلاحیت دارد- شورا ممكن است درمورد اختلافاتی كه بمسائل هواپیمائی ملی مربوط میشود بعنوان حكم تعیین شود موافقتنامه های دوجانبی كه اكثرا پیش بینی میكنند كه درصورت بروز اختلاف شورا بعنوان حكم اختلافات بین دولتهای امضا كننده را مرتفع نماید.
قانونگذاری وتشكیلات اداری ملت ها
اهمیت قوانین وتشكیلات بین المللی بهیچوجه ازرل قوانین اداری ملتها نمیكاهددراحترام بحقوق بین المللی بعهده دولتها است كه آنرادرمقام اول قراردهند تاتشكیلات وتمام سرویسهای مورد توجه هواپیمائی وحمل ونقل هوائی را تضمین كند- قانونگذاری قوانینی را تصویب میكند كه تشكیلات اداری آنرا اجرا كند اینكه برای اطلاع از چگونگی تشكیلات اداری ملت ها بعنوان نمونه قانونگذاری وتاسیسات اداری فرانسه را مورد ملاحظه ومطالعه قرارمیدهیم.
۱-قانونگذاری- هواپیمائی ملی بواسطه اهمیتی كه دارد وجود یك قوه مقننه كامل مشتمل بریك سلسله قوانین قضائی كه قانون اعتماد آئین نامه های مربوط به تصمیمات اجرائی بخشنامه ها وغیره را توصیه میكند.
قانونگذاری فرانسه: قانونگذاری فرانسه دربسیاری ازقوانین دقیقتر است ومحصوصا تحت تاثیر حقوق بین المللی واقع شده كه مقررات آن دربعض موارد مستقیما از قانون بین المللی حاصل شده است بعنوان مثال برای اثبات نفوذ قانون بین المللی تغییر شكلی را كه درقانون دوم مارس ۱۹۵۷ دررژیم مسئولیت متصدی حمل ونقل داده شده مطالعه كنیم.
قانونگذارفرانسه بخصوص از۱۹۱۹ توسعه یافته مهمترین متن قانون هوائی فرانسه اندگی بعد از جنگ جهانی است ( قانون ۳۱ می ۱۹۲۴) این قانون درموارد مختلفه هواپیمائی وحمل ونقل اجرامیشود پنج عنوان آن درعناوینی تشكیل شده بود كه توسعه قانون مزبوررا درنظر گرفته وعبارت بود از: اقسام هواپیماها- هوانوردی- حمل ونقل از طریق هوا ، خسارات، مسئولیتهاومقررات جزائی بعد ازقانون۱۹۲۴ متون بتعدد قانونی به آن اضافه شدند كه مسائل مختلف ازقبیل فرودگاهها الزامات هوائی – پرسنل خلبانان را مطرح میكند كثرت وپراكندگی قوانین عیبی بود كه اختصاص بحقوق هوائی نداشت وهمین موضوع قدرتهای عمومی را بجمع آوری قانون هواپیمائی رهبری میكرد وبالاخره قانون باكد قواپیمائی ملی بوسیله فرمان ۳۰ نوامبر ۱۹۰۰ رابوجود آورد وقانون ۲۸ می ۱۹۵۳ رابموقع اجرادرآورد.
این كه بانظم جدیدی شروع بكار كرد وازمجموعه مقرراتی كه درقوانین قبلی وجودداشت استفاده كردوبوسیله قانون مورخ ۷ آوریل ۹۰۸ صورت قانونی بخود گرفت وقوانینی كه مفاد آنها رادراین كد داخل كرده بود نسخ كرد بااین ترتیب كه ۱۹۰۰ یك كد منحصرا قانونی بود اما اثرقانونی اساسی ۱۹۵۸ این بود كه قسمت عمده مقررات انرادرقلمروآئین نامه ها قرارداد وآن قسمت از مقررات كد كه بوسیله یك فرمان تغییر نیافته بود تصورات قانونی باقی ماندند وآنهائی كه درردیف آئین نامه درآمدند از كد برداشته شد واز۱۹۰۸ كه بدینترتیب مقررات متعدد آن تغییر یافت كه درمعرض ازدست دادن تعدادی از محتوای خود قرارگرفت وفقط بعنوان یك وسیله مزاحم ومستعد برای استنباط خطامورد استفاده قرارگرفت- یك تغییر اساسی دركد لازم بود واین تغییر بوسیله سه فرمان مورخ ۳۰ مارس ۱۹۶۷ انجام شد ازآن ببعد كد شامل سه قسمت شد یك كد قانونگذاری كه شامل مقررات مربوط به ارزش واهمیت قانونگذاری است – یك كد مسائل آئین نامه های اداری عمومی وفرمانهای شورای دولتی است ویك كد كه شامل فرمانهای ساده است این سه كد بموازات هم درشش كتاب تقسیم شده اند كه هریك اساسنامه قانونگذاری موضوعی است كه درآن مطرح میشود كتاب اول اقسام هواپیماها- كتاب دوم فرودگاهها- كتاب سوم حمل ونقل هوائی كتاب چهارم پرسنل خلبانان – كتاب پنجم هواپیمائی سبك ورزشی- كتاب ششم مقررات مختلفه.
كتاب اول به اساسنامه اقسام هواپیماها اختصاص یافته است ومجددا مقرراتی را كه منحصرا از ماده ۳۱ می ۱۹۲۴ استنتاخ شده است بیان میكند كه اساس آن وضع ملی یا سجل اقسام هواپیماها( ازجهته ثبت – ملیت – مالكیت) وهوانوردی اقسام هواپیماها- خسارات وارده به اشخاص ثالث- ضمانت اجرای جزائی كه از بهره برداری ۶ قانونی اقسام هواپیماها جلوگیری میكند.
كتاب دوم چند قانون وچند فرمان قانونی رادسته بندی میكند كه مركب از یك اساسنامه واقعی فرودگاه ها است اساسنامه فرودگاههادراین كتاب مانند قوانین مربوط بتابعیت ها نسبت بمنافع هواپیمائی توصیف شده است كتاب سوم اختصاص یافته است بحمل ونقل هوائی وبنحو قابل توجهی مسائل مربوط بروابط متصدیان حمل ونقل واستفاده كنندگان دروسائل حمل ونقل رامطرح میكند وتشكیلات حمل ونقل هوا ئی رامورد بحث قرارمیدهد دراین كتاب تنظیم حمل ونقل هوائی آئین نامه ارفرانس Air France ومسئولیت متصدیان حمل ونقل باهم مخلوط وآمیخته شده است .
كتاب چهارم-اساسنامه پرسنل خلبانان را مطرح میكند وبالاخره كتاب پنجم خیلی كوتاه وبدون درنظر گرفتن قاعده هواپیمائی سبك ورزشی رامورد توجه قرارمیدهد- این بود اسناد ومداركی كه درحال حاضر اصل قانونگذاری هوائی فرانسه را شامل میشود اما این اصول قانونی كه برای درك بهتر واستعمال آسان تهیه شده امروز فقط بااحتیاط بكاربرده میشود.
۲- تشكیلات اداری یا L administration
تشكیلات اداری كل كه درفرانسه به اداره هواپیمائی ملی مربوط است درسال ۱۹۴۰ وابسته بوزارت كارهای عمومی شده است حال آنكه قبلا تابع وزارت هوائی بود. دروزارت كارهای عمومی هواپیمائی ملی ازیك جهته كلی وعمومی تظاهر نمیكندبلكه ازجهته یك تشكیلات خیلی مهم تجلی میكند كه عبارت است (( ازدبیرخانه وبوسیله فرمان منصوب شد ه است – تشكیلات دبیرخانه بموجب فرمان مورخ۳۱ اوت ۱۹۶۰ كه جایگزین متن های قبلی است مشغول كارشده است به موجب این فرمان S.G.A.C تشكیل میشود دراداره مركزی بازرسی كل هواپیمائی ملی با سرویسهای فنی مركزی وسرویسهای خارجی باید اضافه كرد كه ٍS.G.A.C درتشكیلات مختلفه ای كه جنبه مشورتی دارد حضورپیدا میكند اداره مركزی مشتمل بر چندین مدیر وچندین سرویس است درمعیت سرویسهائی كه سازمان اداری را بوجود میآورد ( مدیركارگزینی ومدیراداره عمومی ) مسئول وظائفی هستند كه غیر از كارهای خاص هواپیمائی وظیفه دیگری دارند( مانند كارگزینی – بودجه حسابداری وغیره)
S.G.A.C مشتمل برچندین مدیروسرویسهای متخصص- مدیر حمل ونقل هوائی برای اداره حمل ونقل وكارهوائی صلاحیت دارد ازقبیل تعیین احتیاجات – جهته یابی- كنترل تنظیم بهره برداری تجاری- اعطای گواهینامه های خلبانی اقسام هواپیماها- ثبت.
مدیر خلبانی هوائی مسئول امنیت ونظم هواپیمائی است همچنانكه مسئول وسائل بهره برداری درفرودگاهها نیز میباشد مدیر تاسیسات هوائی برای این منظور ایجاد شده تا اقدامات مربوط به زیر سازی را تنظیم كند- اداره استخدام تجهیزات اقتثصادی وتجاری اقسام هواپیماها را تامین میكند- مدیرهواشناسی احتیاجات هوانوردی را پیش بینی میكند وتحقیقاتی را درمورد هواشناسی عمومی وهواشناسی جاری انجام میدهد.
سرویس سازمان هوانوردی ازجهته كارهوائی وكارهای حمل ونقل صلاحیت دارد كه مسائل مربوط به تشكیل هوانوردی سبك وورزش را مطرح میكند.
درمعیت اداره مركزی S.G.A.C یك بازرسی كل هواپیمائی ملی وجوددارد كه ماموریت آن آگاه ساختن وزیرومدیر كل نسبت به انجام وظائف سرویسها وانجام مطالعات بازرسی ها، ماموریت های مجاز- اعمال بازرسیها ی مربوط بحوادث هوائی میباشد.
S.G.A.C همچنین سرویسهای فنی مركزی دراختیاردارد كه مجددا براساس فرمان ۴ فوریه ۱۹۶۱ ایجاد شده است وواجد صلاحیتهای فنی فوق العاده وسیعی میباشد سرویسهای داخلی S.G.A.C بموجب فرمان مورخ ۲۳ ژوئن ۱۹۶۰ تشكیل شده است بالاخره S.G.A.C تشكیلات تعدادی را دربردارد هرگاه وظائف آنها محدود به كارهای مشورتی باانجام یك سلسله مطالعات میشود كه مهمتر ازهمه شورای عالی هواپیمائی بازرگانی است كه علامت اختصاری ( C.S.A.M) است وواجد یك صلاحیت كلی است كه اجبارابعضی مواقع ناچار به اظهارعقیده است .
شورای عالی هواپیمائی بازرگانی بوسیله وزیر عهده دار هواپیمائی بازرگانی درمورد مسائل مربوط به قلمروهای متعدد هواپیمائی وحمل ونقل مورد مشاوره واقع میشود مانند افتتاح یا بستن فرودگاه ، اجازه برنامه خرید مواد بوسیله كمپانیها، اجازه برنامه های بهره برداری- برقراری نرخهای هواپیمائی.-
همچنین درمعیت شورای فوق الذكر میتوان شورای عالی حمل ونقل – شورای عالی زیرسازی – شورای عالی هواشناسی- شورای پزشكی هواپیمائی ملی- شورای كارگزینی خلبانان حرفه ای هواپیمائی رانام برد- تاسیسات دیگری نیز وجوددارد كه مهمترین آنها را میتوان آموزشگاه ملی هواپیمائی ذكر كرد كه بموجب فرمان مورخ ۲۸ اوت ۱۹۴۹ بوجود آمده است – این بود چگونگی فعلی تشكیلات اداری هواپیمائی ملی كه دولت فرانسه مسئول آنست.
مقررات وتشكیلات صنفی موافقت نامه های بین كمپانیهای هواپیمائی
قوانین وتشكیلاتی را كه مورد مطالعه قرارمیدهیم خواه دركشورها خواه درروابط بین كشورها كادر قضائی كلی هواپیمائی ملی را تشكیل میدهد اما مقررات كشورها هراندازه مهم باشد كافی برای تعیین شرائط بهره برداری حمل ونقل نیستند كمپانیهای حمل ونقل برای رعایت احتیاط سعی كرده اند آئین نامه دولتی بائین نامه ومقررات اداری هواپیمائی شركت میكنند تنها متصدیان حمل ونقل ازخطوط هواپیمائی استفاده نمیكنند بلكه تشكیلاتی كه مامور سازمان دادن واداره سرویسها ی عمومی حمل ونقل هوائی میباشند نیز از آنها استفاده میكننداما احتیاطاتی كه از طرف كمپانیها بعمل میآید برای بكاربردن سیاست حمل ونقل هوائی تنها درمقررات یك جانبه وجود ندارد موسسات حمل ونقل هوائی روی خطوطی كه مورد بهره برداری قرارمیدهند با رقابت سایر متصدیان حمل ونقل هوائی برخورد میكند ویااین رقابتها كمپانیها بطرف سازش وهمكاری هدایت میشوند این همكاری كمپانیها معلول دلائل قوی است – رقابت بخصوص درروابط بین المللی جدی است وگران تمام میشود مثلا رقابت است كه متصدیان حمل ونقل را وادار میكند كه هواپیماهای فوق العاده مدرن دراختیار مسافرین بگذارند حتی اگر هواپیماهای سیستم های كمی جلو هنوز فروش خودرامستهلك نكرده باشد این رقابت اغلب روی یك منطقه محدود اجرا میشود بقسمی كه كمپانیها مجبورمیشوند بعضی مواقع هواپیماهای خالی وبدون مسافر رادرساعت مقرربپرواز درآورند. همچنین مسئله رقابت همكاری مخصوصی را بمنظورپائین آوردن نرخها یاالااقل محدود كردن آنها رابموسسات تحمیل میكند- درورنمای تحمل كسربودجه دولتها را بمساعدت كردن بااین همكاریها برمی انگیزد- همكاری موسسات بشكل موافقت دسته جمعی ظاهر میشود كه معمولا تحت كنترل دولتها است این موافقتها نتایج كم یا زیاد محدودی را دارند موافقتهائی كه با تهور كمتری تنظیم شده اند بهره برداری برای پائین آوردن قیمت تمام شده را براصول عقلائی محدود ومنطبق میكند- موافقتهای دیگر قدری دورتر میروند وبهره برداری رانظم وترتیب میدهند بدین توضیح كه همكاری كمپانیها میتواند منتهی به بهره برداری اشتراكی بشود- این بود قسمتهای مختلفی كه میتوان موافقتهنای بین كمپانیها را درمیان آنها تنظیم وطبقه بندی نمود اما متصدیان حمل ونقل هوائی بازهم پارا فراترگذاشته اند وتشكیل سازمانهای واقعا اشتراكی را داده اند وسازمانهای صنفی كه واجد قدرتهای وسیع از لحاظ امور مربوط بسیاست حمل ونقل هوائی میباشد بوجود آورده اند كه مهمترین این سازمانها سازمان I.A.T.A است كه از طرف دول شركت بین المللی حمل ونقل هوائی تشكیل شده است A ssociation International de Transport Acrien كه از جهته روابط بین كمپانیهای حمل ونقل رل
O.A.C.I رادرروابط بین دولتها ایفا میكند صورت همكاریهای متصدیان حمل ونقل هوائی كه ذیلا مطالعه میكنیم بدینشرح است .
۱-بهره برداریهای منطقی وعقلائی – اولین موضوع همكاری كمپانیهای حمل ونقل هوائی كم كردن مخارج بهره برداری از سرویسها با استفاده بهتر از وسائل موجود است اما این قسم همكاری روی سیاستی كه بوسیله هركمپانی درمورد حمل ونقل اعمال میشود بی تاثیر است این همكاری میتواند درمورد مسائل وسرویسهای اداری یا تجاری درمورد وسائل وسرویسهای فنی و بالاخره درمورداستفاده از دستگاههای هواپیما اعمال شود.
بهره برداری های عقلائی سرویسهای اداری وتجاری بخصوص بصورت موافثتهای نمایندگی وموافقتهای بین خطوط درمیآید موافقتهای نمایندگی اینست كه یك كمپانی نمایندگی خود را درامور تجاری دربعضی از كشورها یا توقفگاههای معین را بكمپانی دیگر برگذاری نماید وبوسیله موافقتهنای بین خطوط كمپانیها موافقت میكنندكه متقابلا بلیطها وسایر مدارك حمل ونقل یكدیكر را محترم بشمارند واین موجب میشود كه مسافرین ومتصدیان حمل ونقل ازتهیه اسناد واعمال زائد خودداری نمایند.
۱-موافقتهای كمك درتوقفگاههای هواپیماها- همكاری فنی اشكال متغیری بخود میگیرد كه یكی ازآنها كه فوق العاده جاری است موافقتهنای كمك درتوقفگاههای هواپیما است كه اصطلاحا آنرا
H andling میگویند این موافقتهاروی این فكر پایه گذاری شده كه یك كمپانی بهیچوجه حق ندارد وسائل فنی چه كلا مربوط به كاركنان هواپیما ویامربوط به ابزار هواپیما باشد وقبلا كمپانیهای دیگر همین وسائلی را درآن توقفگاه دراختیارداشته اند درآنجا نگاهداری نمایند بنابراین موافقت H anding عبارت ازاینست كه یك موسسه حمل ونقل اعمالی را كه درسطح زمین فرودگاه بایستی انجام شود از قبیل سرویسهای مربوط به پیست های ( Pistes) فرودگاه ، اعمال مربوط به ترافیك ازقبیل تمیز كردن هواپیماها وسواركردن وپیاده كردن مسافرین ، بنزین گیری- براه انداختن موتورها وغیره را بموسسه دیگری میسپارد وبوسیله قراردادهای دیگر متصدیان حمل ونقل میتوانند ازسرویسهای متصدیان دیگر حمل ونقل استفاده نمایند مثلا برای حفظ ونگهداری برای بازرسی ، تعمیر هواپیماها وغیره ودرمیان موافقتنامه های فنی ومهمتر ازهمه موافقتنامه فنی مشترك است كه بین عده ای از كشورها بخصوص كشورهای اروپائی بوجود آمده وبشكل یك شركت همكاری است كه محل آن دربروكسل است وعنوان آن:
Societe international Telcconumcationd Aeronautiques وعلامت اختصاری آن S. I. T. A است .
۳- همكاری بمنظور استفاده ازوسائل پرواز كه منظور ارآن تامین استعمال عاقلانه تر وكاملتر هواپیماها است این همكاری بتوسعه معمولی وسائل پروازقد منتهی میشود كه اصطلاح خارجی آن Banolisation- است ( La banalisation) یك فن قضائی نیست بلكه یك روش اقتصادی استفاده از هواپیماها است این رویه بیك كمپانی اجازه میدهد كه ازهواپیماهای كمپانی دیگركه چه بسا ازملیت دیگریست استفاده كند بدینترتیب مثلا یك هواپیمای فرانسوی كه بین پاریس ورم پرواز میكند علاوه برآمد ورفت روزانه اش میتواند برای پرواز دیگری مورد استفاده واقع شود- همچنین یك كمپانی ایتالیائی كه پرواز بین رم – ناپل- یا رم مادرید را انجام میدهد مجبورخواهد بود كه علاوه بر پروازهای معمولی خود دراین نقاط پروازهای دیگری بنماید.
Bbanabsalion اجازه میدهد به كمپانی ایتالیائی كه هواپیمای فرانسوی راكه درطول روزهیچ كارنكرده مورد استفاده قراردهد ورویه قضائی دراینخصوص اجاره خود هواپیماوكرایه كردن آن باكلیه تجهیزات است.خارج ازموافقتهای مختلفه وقابل توجه بهره برداری های عاقلانه متذكر میشویم كه هواپیمائی اروپائی- ارفرانس ك ال ام- سابنا-سویس ار- ب.ا.آ. ( Air France- K- LMB.E.A-Sissair) بین خودشان یك سازمان مطالعه بخصوص ازجهته اقتصادی تشكیل داده اند كه مركزآن دربروكسل است وبنام Rescarch . Bburean خوانده میشود كه علامت اختصاری آن A.R.B است ازجهته كلیات مختلفه متعهد میشوند كه شرایط بهره برداری را بهبود بخشندولی كاملا مستقل مینمانندچه ازلحاظ مفهوم این بهره برداری وچه ازجهته تحقیق واجرای آن اماكمپانیها میتوانند همكاری خود را تانقطه تنظیم فعالیتهنای خودشان بجلو ببرند.
نظم وترتیبت دادن بهره برداریها- درموضوع نظم وترتیب نمونه خیلی قدیمی را كه موافقتنامه Pool است درنظر میگیریم موضوع موافقتهای Pool تنظیم آئین نامه مشترك بوسیله كمپانیهای شریك است كه دربعضی ازسرویسهایشان بطوركامل عوائد حاصله ازاین سرویسها را مورد استفاده مشترك قراردهند بااین ترتیب موافقت نامه Pool ازنظر امضا كنندگان آن متضمن یك اشتراك بخصوص ومعین از مفهوم بهره برداری تجاری است ( موضوع آئین نامه مشترك سرویسها ممكن است بتثبیت ساعات – تعمیر سرویسها – تعمیر راهها وخط مسیرها سازمان تغییر خط سیر یاC orresondances .وغیره باشد)
سازمان تغییر خط سیرمنافع (( مزیت موافقتنامه هنای Pool اینست كه سرویسها را از تكرارپرواز برحذرمیدارد وبخطوط هوائی یك كمپانی اجازه میدهد كه با خطوط هوائی كمپانی دیگر عضوPool موافقت كند واین آئین نامه مشترك با قراردادن عوائد حاصل ازتغییر مسیرها بنفع سرویسها تكمیل میشود وبالاخره این درآمدها بادرنظر گرفتن عوامل مختلفه ازحیث تعداد كیلومترهائی كه هرشركت پرواز كرده – نوع هواپیماهای مورداستفاده وغیره بین كمپانیها تقسیم میشود- موافقت های P ool اكثرا درمعیت موافقتهنای دیگری نیزنیستند كه مخصوص پائین آوردن نرخها- قیمتهای تمام شده برای كمپانیها، نمایندگی H andling وغیره میباشد درمیان روشهای دیگر نظم بهره برداری میتوان مبادله ومعاوضه جاده ای رامیان چند كمپانی نام برد.
بهره برداری مشترك- موافقتنامه P ool علاوه براینكه بعضی ازسرویسهای كمپانیها را بهمكاری وامیدارد آنها را ازیكدیگر جدانگاهمیدارد- بهره برداری مشترك از طرف كمپانی های متعهد عبارتست ازاینكه هركمپانی برای تمام یاقسمتی از فعالیتهای تجارتی خود قائم مقامی تعیین میكند كه عبرتست از سازمان مشترك كه سرویسها را بحساب شركت اصلی( مادر) اداره خواهد كرد این بهره برداری مشترك قطعا تابع رژیمهای قضائی متغییر است سازمان مامور اداره شركت میتواند واجد مسئولیت اخلاقی باشد یا نباشد همچنین میتواند اختیارات كم وبیش وسیعی داشته باشد اما اگر بهره برداری شركت متوجه شود كه نمیتواند فقط یك موافقتنامه Pool ساده را یك حسن تفاهم ناپایدار باقی بماند شركت كنندگان درآن هدایت میشوند كه بین خودشان یك ارگان واجد شخصیت اخلاقی یا به عبارت دیگر یك جامعه مشترك تشكیل دهند تشكیل یك چنین سازمانی وقتی كه بوسیله كمپانیهای تلف كه متعلق بچند دولت خارجی است بموقع اجرا درآید مواجهه بااشكال میشود درچنین موردی كمپانیهای عضو جامعه مشترك مجبور شده اند كه یك شخصیت اخلاقی بین المللی ایجاد كنند.
درحقوق هوائی سازمانهائی ازاین قسم اعم ازاینكه وجودداشته باشند یا درحال باشد بایستی بطورجداگانه تحت مطالعه واقع شوند زیرا هریك واحد اساسنامه ملی مربوط بخود میباشد.
سازمان یاتا I. A. T. A
سازمان یاتا كه حروف اول:L' association international du TransportAeri است دراوایل سال ۱۹۴۵ درهاوانا تشكیل شده است واكثركمپانیهای ای راكه حمل ونقل هوائی بین المللی انجام میدهند گردآورده است ( به استثنای كمپانیهای مربوط به دولتهای بلوك
درحال حاضر تشكیلات یاتا فقط ادامه سازمانی است كه در۱۹۱۹ درلاهه ایجاد گردیده است وبدون شك موسسه بی سابقه ایست كه بوسیله هواپیمائی ملی بوجود آمده است شركت بین المللی منتصدیان حمل ونقل است كه ازدودسته اعضاء گروه بندی شده:
فعال – اعضای شریك ومقرآن مون ترال M ontreal است هدفهای یاتا آنرا بصورت یك سازمان تعاون برای دفاع از منافع حرفه ای معرفی نمیكند( آنچه كه هدف متصدیان حمل ونقل است ) بلكه بصورت آنرا یك سازمان واقعی بین المللی دولتی درآورده است كه هدف آن تكمیل مقرراتی است كه بوسیله دولتها برای سازمانهای حمل ونقل ملتهنا وضع شده است بعلاوه یاتا كوشش میكند كه مسئله رقابت بین اعضایش صورت منظم درآورد.
سازمان یاتا خود مركب ازیك مجمع عمومی ویك كمیته اجرائی است كه كمیته اجرائی دراجرای وظایفش دركمیسیونهای مخصوص دیگر ازقبیل كمیته مالی- كمیته اجرائی- كمیته فنی- كمیته پزشكی – كمیته مشاوره ترافیك حضورداردیاتا همچنین آژانسهای ترافیك جالب توجهی دارد كه هریك مربوط بقسمتی ازیك منطقه بزرگ جهانست
كنفرانس آمریكا كه محل آن درنیویورك ، كنفرانس اروپا وافریقا وخاورمیانه كه مقرپاریس وكنفرانس آسیا واسترالیا كه مقر آن سنگاپور است این كنفرانسها بخصوص مطالعه پذیرش ترافیك ها وتعرفه مسافرین ومال التجاره ها اختیارات مهمی دارند
ترافیك سالی دومرتبه باهم درهمین محلها تشكیل میشوند وهدف آنهاحل مسائل مشترك است وموضوع قابل ملاحظه اینست كه تصمیمات كنفرانسهای ترافیك اصولا بوسیله هیچیك ازسازمانهای یاتا بعهده تعویق افتد.
بنابراین یاتا بصورت سازمان پیچیده ای درمیآید كه درعین حال موثروحامی زورمند سازمانهای بین المللی ودولتها وهمچنین ادارات مشترك مربوط بموسسات سهیم میباشد اعمال یاتا قابل ملاحظه است وفقط بعضی ازآنها را میتوان شمرد تهیه طرح تعرفه نرخهای بین المللی كه بوسیله دولتها تصدیق شده است شرایط حمل ونقل مسافرین – بار- مال التجاره یاتا یك اطاق بنام Chamdre de Compensation دراختیار كمپانیها میگذارد احترام به اساسنامه وآئین نامه هایش را كه بوسیله متصدیان حمل ونقل وآژانسهای مسافرتی پذیرفته شده باضمانتهای اجرائی سنگین وموثر تضمین میكند
این بود كادر قضائی كه شرایط انجام وظیفه هواپیمائی كشوری را تعیین میكند ومركب است از:
۱-معاهده های چند جانبی چه آنهائی كه روابط حقوق خصوصی رابین متصدیان حمل ونقل ومصرف كنندگان یا اشخاص ثالث تشكیل میدهند وچه معاهده هائی كه شرایط عمومی هواپیمائی واعطای بعضی از آزادیها را مقررمیدارد( مانند آزادیهای فنی منبع سرویسهای منظم – وپنج نوع آزادی منبع سرویسهای غیر منظم)
۲-معاهده های دوجانبی كه محتوا ومتن معاهده های چند جانبی تصریح میكند وآزادی هوارا به سرویسهای منظم اعطا میكند.
۳- قوانین وآئین نامه های بین ملتهنا.
۴- موافقتنامه های بین موسسات حمل ونقل هوائی
خلبانی ورانندگی هوائی
پرسنل هواپیما تنها شركت دراجرای وظائفی كه متضمن هوانوردی است نخواهد بود بلكه صنعت حاصل وظائف آن اساسنامه جداگانه ای به پرسنل آن میدهد – درپرسنل هواپیما یك مسئولیت بخصوص متوجه فرماندهان است بنابراین ابتدا اساسنامه كلی پرسنل هواپیما وبعد از وضع فرمانده را مورد مطالعه قرارمیدهیم .
۱-اساسنامه پرسنل هواپیما- قانون هواپیمائی ملی فرانسه درماده ۱-۴۲۱ پرسنل خلبانان حرفه ای را اینطور تعریف میكند((.. اشخاصی كه عادتا بشغل هوانوردی اشتغال دارند خواه بحساب خودشان خواه بحساب دیگران بایك هدف انتفاعی یادرمقابل دستمزد))
بطوركلی پرسنل هواپیما بوسیله قرارداد كارحقوق خصوصی به كارفرمای آن بستگی دارد اما طبیعت این حرفه دولت را مجبور كرده است كه بآن توجه كند وقوانین بخصوصی را كه از هرجهته مخصوصا ازجهته امنیت دقیق وقابل استفاده باشد مقرربدارد بالاخره دراساسنامه كلی هواپیمائی بعضی ازمقررات اهمیت قابل ملاحظه ای بخود میگیرند بخصوص مقرراتی كه توجه به پیش بینی دارند.رژیم قضائی كه ذیلاآنراشرح خواهیم دادفوق العاده وسیع وازمقررات مختلفه تشكیل شده است كه اهم آنها عبارتست از : مقررات كنوانسیون شیكاگو ( ماده ۳۰ ومابعد آن ) منضمات كنوانسیون مزبوربخصوص ضمیمه یك – متون متعدد حقوق داخلی بخصوص كتاب چهارم قانون هواپیمائی ملی فرانسه .
الف – پرسنل هوانوردی ودولت
دولت دخول درحرفه هوانوردی اوشرایط اجرای آنرا بقوانین دقیق برگذار میكند. وظایفی كه بایستی پرسنل هواپیمائی برعهده بگیرد مختلف است بهمین جهت قانونگذار دراین پرسنل طبقه بندیهائی كرده است اولین طبقه بندی مربوط میشود به پرسنل هواپیمائی پرسنل هواپیماازجهته ارتباط باوسائل مختلفه هواپیما بدینترتیب كه فرمانده وهدایت كننده هواپیما جزء دسته A - سرویس دركنار موتورها- ماشین ها- دستگاهای لازم برای هواپیمائی جرء دسته B سرویس دركنار وسائل مادی دیگر ازقبیل دستگاههای عكسبرداری هواشناسی وسائل مخصوص امور زراعتی وباراشوتهای ورزشی درجزء دسته C – سرویسهای تكمیلی جزء دسته D میباشد.
دسته بندی دیگری ازحیث طبیعت كاری را كه افراد انجام میدهند نیز بعمل آمده است آنست كه دراین دسته بندی سه طبقه مشخص میشوند- پرسنل آزمایش وهواپیمائی ۲- پرسنل حمل ونقل هوائی ۳- پرسنل كارهوائی برای اینكه شخصی كه اختصاص به پرسنل هوانوردی حرفه ای داشته باشد بایستی نامش دردفاتری كه ارتباط بگروهها وقسمتهای مربوطه است ثبت شود این دفاتر ثبت چهار نوعند كه یكی ازدسته های D. C. B. A ارتباط دارند وبه قسمتهای آزمایش – حمل ونقل وكارتقسیم میشوند – ثبت نام دردفاترثبت كه به امتیازات چگونگی وكیفیت شخص هوانورد حرفه ای بستگی دارد تابع مجموعه ای از شرایط مانند ملیت – شرافتمندی- استعداد ولیاقت است داشتن ملیت فرانسه اصولا لازم است درفرانسه برای ثبت نام شرایطی لازم است كه از آنجمله عدم محكومیت بحبس بعلت ارتكاب جنحه یا جنایت برضد عفت عمومی واخلاق حسنه است اما درمورد شرائط استعداد ولیاقت این شرائط فنی وفیزیكی ست استعداد فیزیكی بشرایط پزشكی كاملا دقیق مربوط میشود كه بوسیله آئین نامه هائی مقررشده است ( این آئین نامه ازضمیمه اول كنوانسیون شیكاگو الهام گرفته است) استعداد فنی برای افراد قسمتهای A.B.C. ذكر شده وپرسنل فنی هواپیمائی خوانده میشود درمقابل مهمانداران وخدمه پرسنل تجارتی هواپیمائی را تشكیل میدهند استعداد فنی افراد بااعطای گواهینامه ها ودیپلم ها وتخصص هائی كه بموجب قوانین مصوبه ملی مقررشده وبا مقررات ضمیمه یك كنوانسیون شیكاگو مطابقت دارد احراز میشود- گواهینامه ها عنوانهائی هستند كه اطلاعات نظری وعملی راتصدیق میكند، لیسانسها بیك دوره محدود وجدید بعد ازتحقق بازرسی دوره ای استعدادهای لازم اختصاص میابد وعنوانهائی هستند كه ضمانت اجرائی استعداد وحقوق رادارند وحاكی از اینست كه وظائف پیش بینی شده را دركنار دستگاههای هواپیما انجام داده اند امتیازات شغل تخصص مخصوص مشاغل ومقامهای لیسانس برای خلبانی بعضی ازاقسام هواپیماها درشرایط معین پروازبرای استفاده كردن ازتجهیزات معین را تعیین میكند.
دیدیم كه شرایط بدست آوردن گواهینامه ها- لیسانس ها- وتخصص(۱) دقیفا بوسیله قدرت های حاكمه عمومی تحت عنوان شورای پرسنل هواپیمائی حرفه ای تعیین شده اند.شناسائی بین المللی گواهینامه ها ولیسانسها بوسیله مقررات كنوانسیون شیكاگو تضمین شده است وبرای كشورهائی كه عضو كنوانسیون نیستند بوسیله موافقتنامه های دوجانبی شناخته شده است .
ب- انجام كار- همانطوركه درمورد شغل خلبانی پذیرش آن بصورت قانونی درآمده اجرای آنهم تحت مراقبت دقیق است ( مستقل ازقوانین ومقررات پلیس هواپیمائی است كه افراد هوانورد بایستی دراجرای وظایفشان به آن احترام بگذارند ) ودراین علت قوانین مختلف شرائط تركیب تجهیزات را تعیین میكند تجهیزاتی كه برای بهره برداری اختصاص داده شده تابع مقررات فرمانده هواپیما است وبموجب قوانین مقرردردستور مورخ ۲۰ اوت ۱۹۶۵ كه بوسیله تصمیم مورخ ۲۹ دسامبر۱۹۶۱ تحریف شده بوجود آمده است – همچنین بموجب مواد قانونی مدت كارپرسنل هوانوردی نیز تعیین شده است خطاهائی كه ضمن آزمایشهای حرفه ای واقع میشود بوسیله یك قدرت انضباطی متخصص دارای ضمانت اجرائی است وازقدرت كارفرمامجزاست این حاكمیت بوسیله یك شورای انضباطی بموقع اجرادرآمده است وازقدرت كارفرما مجزاست . این حاكمیت بوسیله یك شورای انضباطی تعیین شده است ومیتواند مخصوصا بی اعتباری موقت یا دائم لیسانس ها با بطلان ثبت دفاتررا اعلام نماید . بالاخره قانون هواپیمائی كشوری سازمانی را مامور مراقبت دائم برشرایط اجرای حرفه مخصوص آماده ساختن آن برای تطبیق یا تحول قانون هواپیمائی نموده است كه شورای پرسنل هوانوردی حرفه ای هواپیمائی كشوری نامیده میشود چنین بنظر میرسد كه دولت بصورت كاملا دقیقی ورود وكارپرسنل هوانوردی را كنترل میكند اما كنترل شغل بموجب قراردادهای كارحقوق مشترك مربوط به موسسات میشود.
ج- پرسنل هوانوردان وكارفرما- پرسنل خلبانان بموجب قراردادكاركه تابع اصل حقوق عمومی است باكارفرمایش پیوستگی دارد یعنی بقانون كار وصلاحیت شوراهای حل اختلاف بین كارگر وكارفرما بستگی دارد معهذا این قانون كار تابع بعضی ازمقررات مخصوص قانونگذاری هوائی كه درقانون هواپیمائی غیر نظامی گنجانده شده نیزنمیباشد – قانون تجویزمیكند كه قرارداد كار پرسنل خلبانان بصورت نسبی باشد وحداقل مزد ماهیانه تضمین شده كمك هزینه مرخصی- شرائط فسخ قرارداد درموارد بیماری- نقص عضو- مرگ وغیره را تثبیت وتصریح میكند- قرارداد كار بایستی شرائط عمومی اجرای شغل از قبیل مقررات مربوط بمساعدت پرواز را محترم بشمارد- كه هوائی غیر نظامی شرایطی را كه بموجب آن قرارداد را خاتمه میدهد بصورت قانون درآورده است آنچه كه مربوط به كمپانی ازفرانس میشود قراردادكارفردی یا شرایط اساسنامه پرسنل هوانوردان كه مورد تصویب وزارت كارهای عمومی واقعشده منطبق است .
پیش بینی یا P revoyance
احتمال خطرات بخصوص حرفه خلبانی به برقراری یك رژیم متخصص درامر پیش بینی منجر شده است – احتمال مخاطرات كمتر متكی براساس خطر مرگ ناشی از تصادف است وبیشتر متكی بمقتضیاتی است كه بشخص هوانورد تحمیل میشود وغرض ازآن انجام شرائط مربوط به استعداد فیزیكی است كه مرتبا بوسیله آزمایشات پزشكی بازرسی میشود یك حادثه بسیاركوچك یا یك بیماری ممكن است منجر به ازدست دادن اجازه نامه خلبانی بشود كه با النتیجه ملازمه یا عدم امكان پرواز دارد از طرف دیگر دراین حرفه سن خلبان نمیتواند از یك حد متوسط كه معمولا قدری پائین است تجاوز كند وبهمین علت است كه مقررات خاص پیش بینی به احتمال مخاطرات ازجهته عدم توانائی ورویه بازنشستگی بستگی دارد.
فرماندهی هواپیما – برای اجرای هرپروازمتصدی بهره برداری بایستی یكنفر فرمانده تعیین كند كه تجهیزات تحت فرمان او باشد- فرمانده بموجب تعریفیكه درضمائم كنوانسیون شیكاگو بعمل آمده خلبان مسئول هدایت وامنیت درطول پرواز است فرمانده كه بالاجباریك خلبان است دراجرای وظائفش تابع دوهدرت است یكی كارفرمای متصدی حمل ونقل كه بوسیله قرارداد كار به او بستگی دارد ودیگری اداره ایكه بایستی بقوانین ودستورات كلی آن بخصوص وقتی قوانین ودستورات مزبورمنظورشان تامین پلیس هوانوردی هوائی است احترام بگذارد.
شخص فرمانده نیز سه دسته وظائف دارد۱- وظائف تجارتی ۲- وظائف فنی ۳- وظائف اداری كه دونوع اخیر اهمیت بشتری دارند.
وظائف تجارتی یعنی سهیم بودن فرمانده دراداره امور تجارتی موسسه كه درعمل شامل وظایف بسیارمختصری میشود بخصوص كه هوائی غیر نظامی اعلام میدارد كه فرمانده هواپیما نسبت بدستگاه امین ومسئول بارآنست امااین دو موضوع را تعریف نمیكند.
وظیفه فنی فرمانده فوق العاده مهم است درانجام وظائف فنی فرمانده مسئول اجرای ماموریت خود كه هدایت هواپیما است میباشد این مسئولیت اوراتابع سه الزام مینماید.اجرای ماموریتی كه از طرف بهره بردار تعیین شده اطاعت كردن درقوانین ودستورات قدرتهائی كه برعهده پلیس هوانوردی است ، حفظ وتامین امنیت نسبت به هواپیما كه وظیفه اخیر بعنوان وظیفه اصلی برسایر ملاحظات رجحان دارد- فرمانده ابتدادرتهیه وفراهم آوردن مقدساتی كه برای پرواز لازم است شركت میكند بعد نقشه پرواز را مورد ملاحظه قرارمیدهدوبعد پرواز رااجرا میكند فرمانده بایستی تمام قوانین ومقررات را مطمح نظر قراردهد وبخصوص بمجموع قوانینی كه براساس كنوانسیون شیكاگو وضمائم آن وكد هواپیمائی غیرنظامی تصویب شده احترام بگذارد اما فرمانده هنگام اجرای ماموریتش بایستی اگر پیش آمدی بشود تامین امنیت وسلامت هواپیمایش رابرسایر امور ترجیح دهد برای تامین این نطر حتی میتواند دستورات بهره برداررا تغییر دهد وپرواز را بتاخیر بیاندازد یا معلق بدارد ویا ازراه اصلی منحرف شود وانجام این اعمال اگر برای تامین امنیت وسلامت لازم باشد نه تنها موجب فسخ قرارداد كارنمیشود بلكه مخارج آنهم بعهده بهره برداراست – فرمانده برای تامین سلامت هواپیما استثنا میتواند قوانین ومقررات هوانوردی ودستوراتیكه سازمانهای مسئول به اومیدهند نادیده بگیرد وظیفه اداری- وظیفه اداری- وظیفه اداری فرمانده نیز فوق العاده دقیق است این وظیفه فرمانده را وادار میكند كه باداره امور بررسی سوانح وحوادث شدید همكاری كند ومخصوصا فرمانده تامین امنیت داخل هواپیما را از نظر وظیفه پلیسی برعهده دارد. فرمانده مسئول امنیت داخل هواپیما بایك نظم صحیح میباشد از نظر اجرای وظیفه پلیسی فرمانده میتواند افراد زیر را از هواپیما پیاده كند اعم ازاینكه مسافر یا خدمه هواپیما باشند ویا تعدادی ازمحمولات هواپیمارا بكاهد.
رژیم فضائی هواپیما
بهره برداری ازحمل ونقل هوائی متضمن استفاده ازوسائل مادی قابل ملاحظه ایست درمیان این وسائل آنچه ازهمه مهمتراست مطالعه وسیله نقلیه یا بعیارت ساده هواپیما است هواپیما ها سرمایه هائی هستند كه نه تنهنا خودشان دارای صفت خاص فنی میباشند بلكه رژیم قضائی آنها نیزبنوبه خود رژیم خاصی است این رژیم قضائی نتیجه اجرای كنوانسیون شیكاگو ومنضمات آن ( مواد ۶و۷و۸ ضمائم)وقانونگذاری داخلی است – این آئین نامه ها ازنقطه نطر سرمایه بودن هواپیما را تابع اساسنامه قضائی میكند كه دراصل تابعیت آن بستگی دارد وازطرف دیگر اینموضوع درعمل مخاطراتی را پیش میآورد وآن وفور اساسنامه وقوانینی است كه شرایط بكاربردن هرهواپیما را توصیف میكند.
سجل واساسنامه قضائی هواپیما- قسمت عمده حقوق قابل اجرا درمورد هواپیما مربوط بتابعیت آن میشود كه به ثبت آن بستگی دارد.
تابعیت وثبت – كنوانسیون شیكاگو هاوی مقررات صریح درمورد تابعیت وثبت هواپیما است – بموجب كنوانسیون هواپیماها تابعیت دولتی را دارامیباشند كه دردفتر ثبت آنها به ثبت رسیده باشند( ماده ۱۷ كنوانسیون) هرهواپیما بایستی یك تابعیت داشته باشد زیرا ثبت اجباری است اما یك هواپیما بیش از یك تابعیت نمی تواند داشته باشد زیرا یك هواپیما فقط دریك جای میتواند به ثبت برسد وممكن است گاه تابعیت آن برحسب تغییر ثبت تغییر كند ( ماده ۱۸ كنوانسیون) گواهی ودلیل تابعیت هرهواپیما بایستی با گواهی ثبت آن درداخل هواپیما نصب شده باشد( ماده ۱۹ كنوانسیون) بالاخره تابعیت وثبت هرهواپیما بایستی بوسیله علاماتی آشكار باشد وروی هواپیما ها نوشته شده باشد(ماده ۲۰ كنوانسیون) قوانین مربوط به ثبت – اعطای گواهینامه ها- علامت تابعیت وثبت بوسیله مراجع قانونگذاری هردولت تثبیت شده اند امنا این قوانین بایستی با كنوانسیون شیكاگو وضمائم آن بخصوص باضمیمه ۷ كد مربوط است به ثبت اقسام هواپیماها منطبق باشد همانطوركه كنوانسیون شیكاگو بنحودقیقی اصول تابعیت هواپیما را تعیین میكند سازمان بین الملل هواپیمائی غیر نظامی از چندین سال قبل تدریجا بتهیه یك كنوانسیون درمورد اساسنامه بین المللی هواپیما مبادرت ورزیده است دراین طرح بخصوص تعیین اینكه درمورد وقایعیكه دفعتا درداخل هواپیما روی میدهد چه قانونی قابل اجراست ( مخصوصا جرائمی كه درداخل هواپیما روی میدهد) وفرمانده هواپیما درموقع بروزاین قبیل وقایع وجرائم چه اختیارات وقدرتی دارد توجه شده است اما این طرح هنوز بجائی نرسیده است .
اساسنامه هواپیما- اصولا قوانین حقوق داخلی اساسنامه قضائی هواپیما را هدایت ورهبری میكنند ازجهته طبیعت قضائی هواپیما مانند یك مال منقول توصیف میشوداما كد هواپیمائی غیر نظامی ازجهته قضائی صفات وخواصی به این مال منقول میدهد كه ازچند نقطه نظر آنرا بمالكیت غیر منقول نزدیك میسازد بدین توضیح كه اگر حق مالكیت را مورد ملاحظه قراردهیم نام نویسی هواپیما دردفتر ثبت آنرا درردیف اموال غیر منقول قرارمیدهد كه اینموضوع آنرا از شمول ماده ۲۳۷۹ قانون مدنی فرانسه خارج میكند زیرا بموجب ماده مزبوردرمورد اموال منقول تصرف دلیل مالكیت است – قطع رابطه مالكیت یك هواپیما بایستی بوسیله نوشته ای تایید شود وبدون مدرك كتبی وثبت دردفاتر از نظر اشخاص ثالث هیچگونه اثری ندارد- از طرف دیگر هواپیما ممكنست موضوع قرارداد یك اجاره واقع شود كه برای كمپانی های حمل ونقل هواپیمائی منافع قابل ملاحظه ای دربردارد اجاره یك هواپیما تابع مقرراتی است كه دركد هواپیمائی غیر نظامی تصریح شده است این مقررات چه از نقطه احترام به الزامات قانونی وچه از جهته مسئولیت خسارات وارده به اشخاص ثالث بین مالك ومستاجر هواپیما رابطه تضامنی برقرارمیسازد- بموجب بعضی شرایط قرارداد اجاره ممكنست دردفاتر ثبت به ثبت برسد واینموضوع موجب میشود كه مالك از مسئولیت تضامنی معاف شود دراینمورد كسی مسئول است كه خسارت حاصله ناشی ازخطای اوباشد نتایج اجاره هواپیماها آنرا موضوع یك طرح كنوانسیون بین المللی ( سازمان بین المللی هواپیمائی كشوری) قرارداده است وبراس سازمان دادن بمسئولیتهای مالك ومستاجر هواپیمائی كه حمل ونقل هوائی را انجام میدهند اختصاص یافته است – همچنین كد هوائی ودعاوی مربوط به ضبط وفروش اموال بدهكار بمنظور پرداخت بطلبكاروضبط ونگاهداری اموال رامقررمیدارد
قوانین ومقرراتی كه استفاده وبكاربردن هواپیمارا توصیف میكنند
هواپیماها وسائلی هستند كه ممكنست بكاربردن آنها موجب خطراتی بشود بهمین علت است كه بكاربردن هواپیما تابع مقررات وكنترلهای دقیق است – اولین موضوع این مقررات اینستكه پرواز با هواپیماهائی كه دروضع قابلیت پرواز نیستند اكیدا ممنوع است – ازطرف دیگر كارفنی هواپیماها نیز دقیقا برطبق مقررات است بالاخره مقررات مختلفه بازرسیهائی را كه بمنظور تضمین احترام باین قبیل مقررات تعیین شده است مقرر میدارد.
گواهی قابلیت هوانوردی یا پرواز – آئین نامه اصلی را مقرر میدارد كه بموجب آن یك هواپیما نمیتواند پرواز كند مگر اینكه قابلیت پرواز داشته باشد واین قابلیت پرواز بوسیله گواهینامه بخصوص تایید شده باشد( ماده ۱-۱۳۳ كنوانسیون شیكاگو) – برای صدور اجازه پرواز بین المللی هواپیمائی كه گواهینامه قابلیت هوانوردی بوسیله دولتها به آنها اعطا شده است ودرهمان كشورها به ثبت رسیده اند كنوانسیون شیكاگو شناسائی متقابل این اسناد را مقرر داشته است- گواهی قابلیت پرواز كه بوسیله یك دولت عضو كنوانسیون اعطا شده است چنانچه برطبق شرائط صادر شده باشد بایستی ارزش آن از طرف سایر كشورهای متعهد شونده عضو كنوانسیون شناخته شود وشرائط مزبور معادل یا بالا تراز حداقل شرائطی كه كنوانسیون شیكاگو مقررداشته باشد- این شرائط همان شرائطی هستند كه درضمیمه ۸ كنوانسیون شیكاگو ذكر شده اند درفرانسه گواهی قابلیت هوانوردی یا جواز عبور كه میتواند بجای گواهی قابلیت هوانوردی بكار برده شوند تابع مقررات فرمان ۸ آوریل ۱۹۰۰ است این متن ابتدا نوع هواپیماهائی را كه برای گواهینامه قابلیت پرواز تابع تصمیمات متخذه هستند تعیین میكند مانند هواپیماهای بدون موتورهلیكوپترها واقسام هواپیمائی كه درهیچیك از رسته هنای هواپیماهنای داخل نمیشوند ذكر میكند واز طرف دیگر دستور كار اقسام مدارك واسنادیرا كه قابلیت پرواز اقسام هواپیماها را تایید میكند شرح میدهد ماننده گواهینامه قابلیت پرواز عادی كه قابلیت پرواز معمولی را تجویز میكند- گواهینامه مخصوص برای دستگاههای آزمایشی ومطالعه ای ، پروازهای مخصوص مانند مسابقه وغیره- گواهینامه محدود كه فقط اجازه پرواز بر فراز خاك فرانسه یا قلمرو تحت حكومت فرانسه را دارد- جوازعبور كه فقط پرواز را درشرائط محدود اجازه میدهد.درماه آوریل ۱۹۶۰ یك كنوانسیون اروپائی امضا شده است كه هدف آن تسهیل آزادی یا اعتبار گواهینامه قابلیت پرواز هواپیمائی است كه درخاك یك دولت متعهد شناخته شده وبیك كشور متعهد دیگر صادر شده است .
بهره برداری فنی اقسام هواپیماها- بهره برداری خط سیرهای حمل ونقل یا پرسنل پرواز شان نیست – شرائط فنی كارهواپیماها بوسیله هردولتی تعیین شده است وآنها را وادار به احترام بهواپیماهای كشور خودشان یا هواپیماهای كشورهای بیگانه مینماید اما دولتهای عضو كنوانسیون شیكاگو مجبورند كه آئین نامه خودشانرا باآئین نامه های قابل اجرای كنوانسیون تطبیق دهند این آئین نامه كه كیفیت فنی پروازها را تعریف میكند دستخوش تغییر وتحولند- قوانینی كه درحال حاضر درفرانسه درحال اعتبارواجرا است عبارتند از فرمان ۱۵ فوریه ۱۹۵۱ – فرمان سوم اوت ۱۹۶۰ – فرمان ۲۴ ژانویه ۱۹۶۱ – وبرای هواپیماهای خارجی كه درفضای خاك فرانسه پرواز میكند ماده ۱۵-۱۴۱ – D كد وفرمان ۷ سپتامبر ۱۹۶۰.
ازیك حالت كلی استفاده فنی از هواپیماها تابع مجموعه قوانین پلیسی طی مسیرهای هوائی است كه بعدا مورد مطالعه قرارمیدهیم ومی بینیم كه قدرتهای عمومی برای اینكه آنهنا را وادار به احترام كنند وسائل مختلفه بازرسی دراختیاردارند
زیرسازی فرودگاهها
پروازهای هوائی بطور دقیقی بزیرسازی مربوط میشوند بعبارت دیگر پروازهای هوائی بخطوطی كه بوسیله جاده های هوائی وفرودگاهها برقرارشده اند مربوط میشوند- درمبحث زیر سازی وضع فرودگاهها كه مسائل پیچیده قضائی را مطرح میسازند مشخص میشود از طرف دیگر مجموعه وسائلی كه برای اجازه پرواز باكمكهمائی كه برای اجازه پرواز های هوائی اختصاص داده شده اند تعیین میشود- دراین مبحث قرارگرفتن قوانین كشوری با قوانین بین المللی درمقابل یكدیگر امنیت وتامین – وحدت شكل قوانینی كه تابع سازمان فرودگاهها وكمكهای پرواز هستند مطالعه میشود- فن قضائی معمولی اجرای خود را درمواد قانونی مییابد كنوانسیون شیكاگو اصول را مقرر میدارد وقوانین كشوری اختیارات لازمه را میگیرد ومحتوای آنرا با ضمائم كنوانسیون تطبیق ورده بندی میكند.
فرودگاه
هواپیماها اجبار قانونی دارند كه برسطح فرودگاهها قراربگیرند بموجب كدهوائی غیر نظامی فرانسه غیر ازموارد فرس ماژور هواپیماها نمیتوانند جز درسطح فرودگاههائی كه منظماتاسیس شده اند بزمین بنشینند یا پرواز كنند دراصطلاح زبان فرانسه فرودگاه را A erodrome ( ۱- زمین مهیا شده برای فرود وبرخاستن هواپیماها كه دارای زیر سازی كافی است یا A eroport مجموعه تاسیساتیكه یك شهر یا یك ناحیه برای فرود وبرخاستن واستقراروتعمیر هواپیماهای خود تخصیص داده است میگویند اما منظور از فرودگاه محل پرواز وفرود آمدن هواپیماهنا است كه تاسیسات فنی وتجارتی بخصوص ازنظر ترافیك بین المللی درآن توسعه یافته است فرودگاه همچنین عنوانی است برای تعیین شخصیت حقوقی كه مامور سازمان دادن- توسعه وبهره برداری تاسیسات حمل ونقل هوائی است ودرهمین معنی است كه مفهوم فرودگاه پاریس درك میشود- تحت عنوانهای حقوق فرودگاه تمام اراضی یاسطح آبی كه بخصوص برای فرود یا اززمین بلند شدن ومانورهای هواپیماهاترتیب یافته است مشخص میشود ومفهوم احتیاجات ترافیك وسرویس هواپیماها نیزازآن استنباط میشود اما بدنیال تعریف ساده ای كه از فرودگاه میشود سطح زمین فرودگاه درحقیقت خود را بشكل یك تصور ذهنی پیچیده ومشكل نشان میدهد وعلت آن اینست كه فرودگاه بایستی به احتیاجات متعدد ومتغیر پاسخ بدهد تمام فرودگاهها دارای خصائص فنی مشابه نیستند اختلافات زیادی فرودگاههائی را كه برای هواپیمائی سبك ، هلیكوپتر، حمل ونقل داخلی یا بین المللی وغیره ساخته اند از یكدیگر متمایز میسازد وبدنبال اختلافات فنی به تعداد طبقه بندی منتهی میشود.
فرودگاهها را میتوان برحسب شخصی كه آنهنا را بوجود آورده واز آنهنا بهره برداری میكند برحسب صفت فنی آنها، برحسب استفاده از آنها( فرودگاه گمركی یا فرودگاهی كه برای طی مسیرهای هوائی عمومی ساخته شده) آیا برای فعالیتهنای خاص اختصاص داده شده دسته بندی كرد- دسته بندی فرودگاهها بخودی خود مسئله پیچیده ودقیقی را تشكیل میدهد كه تنوع استفاده از هواپیماها را نیز مد نظر قرارمیدهد واین دسته بندی ها نتایج قضائی مهمی دارد كه درعین حال برقوانین ومقررات عمومی ایجاد، طرز عمل ونوع اداره وبهره برداری از فرودگانها موثر واقع میشود- این بود وجوه اصلی فرودگاهها اساسنامه كه رژیم مخصوص بعضی ازآنها بخصوص فرودگاه پاریس را مورد مطالعه قرارمیدهیم .
۱-قواعد عمومی ایجاد وطرز عمنل فرودگاهها- روش قضائی فرودگاه بوسیله مقررات كد هوائی غیر نظامی تعریف شده است این مقررات شرائط ایجاد، بخدمت گماردن استفاده، بازرسی فرودگاهها همچنین الزاماتی كه برای حفظ آنها اختصاص داده شده تعیین كرده اند وقتی كه دولت ابتكارعمل را دردست گرفت به ایجاد فرودگاهها بوسیله فرمان وزارتی یا فرمان بین الوزراء تصمیم گرفته شد- چنانچه شخص دیگری غیر ازدولت بخواهد فرودگاهی بوجودبیاورد انجام این كار جز بااجازه دولت امكان پذیر نیست واین اجازه تحت شرائط مختلف به فرودگاههائی كه برای پروازهای عمومی مفتوح شده است وفرودگاههائی كه ایجاد آنها برای پرواز عمومی نیست اعطا شده است این اجازه نامه ممكن است درموارد بی شماری كه بوسیله كد ذكرشده است استرداد- ابطال یا محدود شود. مثلا چنانچه فرودگاه حائز شرائطی كه ضمن اجازه نامه ذكر شده نباشد یا پس از گذشت دوسال از تاریخ ایجاد آن بتواند برای فرود هواپیماها مساعد باشد، یا اگر بنظر برسد كه برای پروازهای هوائی خطرناك است – فرودگاهها مطیع بازرسیهای اداری وفنی میباشند كه بوسیله مامورین دولتی انجام میشود- قوانینی كه فوقا تذكر دادیم برای تمام فرودگاهنها بی تفاوت است – بعضی از فرودگاهها تابع مقررات خاص وبسیارصریح میباشند مانند فرودگاه هائی كه برای پروازهای عمومی باز است ، همچنین فرودگاهنهائی كه فرود بعضی از هواپیماهنای فنی وبخصوص درآنها تجویز شده است – كد همچنین اساسنامه فرودگاههائی كه برای پروازهنای عمومی بكار نمیروند تصریح میكند این فرودگاهها سه نوعند:
۱-فرودگاههائی كه برای انجام كارهای اداری دولتی اختصاص داده شده ۲-فرودگاههائی كه برای استفاده های محدودتعیین شده( مانند آموزشگاه خلبانی آزمایشهائی كه بعنوان مدل پرواز بروز انجام میشود)۳- فرودگاههائی كه برای پروازهای خصوصی تعیین شده وافراد بخصوصی برای استفاده شخصی آنهارا ساخته اند.
۲- اداره فرودگاهها- سازمان فرودگاهها براساس فرمان ۲۸ ژوئن ۱۹۶۰ پی ریزی شده است این متن حقوق مشتركی را از رویه اقسام هواپیماهما تشكیل میدهد درعین حال به بعضی از فرودگاهها كه تابع یك رژیم خاص هستند نیز اجازه میدهد كه بطور مستقل باقی بمانند- درمورد فرودگاههائی كه تابع حقوق مشترك هستندسه موضوع قابل بحث است – قواعد عمومی سازمانها- نحوه بهره برداریها- وسائل مالی- سازمان كلی براساس تیتر سوم فرمان ۲۸ژوئن ۱۹۶۰ بناشده است واین عنوان دربالای فرودگاه كه تابعیت هواپیمائی غیر نظامی دارد نصب شده است – یكنفر بعنوان فرمانده فرودگاه تحت نظرمدیر منطقه هوائی غیر نظامی قرارگرفته است درهر منطقه سرویسهنای داخلی اداری هوائی دائر شده است – فرمانده فرودگاه دارای اختیارات ذیل است :۱- تضمین طرزعمل سرویسهائی كه مامور امنیت پرواز هوائی وبهره برداری فنی میباشند ۲- بازرسی نحوه كار سرویسهائی كه مامور بهره برداری تجاری هستند بشرط آنكه این بهره برداریها مربوط به دولت نباشد وبخصوص وقتی كه موضوع بهره برداری یك امتیاز است –۳- بازرسی تمام سرویسها وسازمانهای هم آهنگ برای طرز عمل وتامین فنی حمل ونقل هوائی وبطوركلی بازرسی تمام فعالیتهای هوائی كه روی باند فرودگاه درحال اجرا است كه دركناراین آئین نامه مقررات فرودگاههای مارسی وبردو كه جزء فرودگاههای مهم توصیف شده اند تابع وضع بخصوص هستند وبوسیله یك مدیر فرودگاه اداره میشوند كه میتواند وظائفش را با وظائف مدیر ناحیه هوائی دریك محل انجام دهد- برای هرفرودگاه یك كمیسیون مشورتی اقتصادی ویك كمیسیون مشورتی هوائی میتوان ایجاد كرد. ۳- فرودگاهها واحد یك اساسنامه مستقل.
این فرودگاهها عبارتند از فرودگاههائی كه بهره برداری ازآنها براساس قوانین بخصوصی است كه ناقض حقوق مشترك است وبعد به آن اشاره میكنیم
كمكهای پرواز هوائی
فرودگاهها یكی ازعناصر زیرسازی لازم برای پروازهای هوائی جدید است اشكال كاردرتوسعه وسائل فنی كمك پرواز است كمك پروازهای هوائی امروز یك مسئله اساسی است – هواپیماهای متعدد وسریع السیر شب وروز ودرتمام اوقات پرواز میكنند وروز بروز برتعداد وسرعت آنها افزوده میشود ودربعضی از كشورها كه پرواز زیاد است آسمان را می پوشانند درنتیجه لزوم ایجاد سازمانهائی درسطح زمین برای اداره وراهنمائی آنهنا درموقع پرواز وودرموقع بزمین نشستن روزبروزبیشتراحساس میشود این سرویسها درسطح زمین فرودگاه مطیع دودسته اوامر میباشند یكی تامین امنیت پرواز ودیگری جلوگیری از بخطرانداختن وضع اقتصادی وصرفه جوئی كه این دو درآن واحد بایستی انجام شودوجمع این دوامر همیشه به اسانی میسر نیست زیرا تسریع برای بزمین نشستن هواپیماها از نظر صرفه جوئی ضرورت دارد مخصوصا برای هواپیماهای غول پیكری كه تاخیر دربزمین نشستن آنها ملازمه با مصرف مقادیر زیادی بنزین دارد اما تامین امنیت ایجاب میكند كه به آهستگی وكندی بزمین بنشینند- وقتی كه درامر پرواز بایستی مورد ملاحظه واقع شود وجود كمكهائی را ایجاب میكند واین مسئله برای پروازها وجود كمكهائی را درحد اعلای مهارت فنی ضروری مینماید- ازطرف دیگر پرواز هوائی یك عمل بین المللی است كه درحدكمال است دریك مسافرت یك هواپیما اغلب ازروی چندین كشور عبورمیكند بااین ترتیب هواپیما درقلمرو قوانین مشتركی كه بوسیله كنوانسیون شیكاگو وضمائم آن انشاء وشدیدا بكشورها تحمیل شده است نمیباشد این مسائل نیز دركنوانسیون تعهدات قطعی برای كمكهای پروازهوائی بوجود آورده اند بالاخره لزوم كمكهای پرواز با چنان شدتی احساس میشود كه كنوانسیون شیكاگو برای موارد عجز دولتها یا برای نواحی كه ازطرف دولتها مقاطعه كاران صالح برگذار شده كیفیت وچگونگی ایجاد كمكها را از جهته اداره وضع مالی دسته جمعی تاسیسات لازمی را پیش بینی كرده است واینك عواملی كه كمكهای پروازهای هوائی را تشكیل میدهند مورد مطالعه قرارمیدهیم ۱- سازمان كمكهای پرواز هوائی ۲- كیفیتهای اداره وضع مالی آنها.
پرواز هوائی ممكن است از وسائل قدیمی پرواز استفاده كند ( پرواز به اعتبار كواكب) اما اشكال پرواز هوائی بتوسعه تاسیساتی كه درسطح زمین برای هدایت وسائل پرواز اختصاص داده شده اند منتهی شده است امروزه اگر یك همكاری قطعی درسطح زمین وجود نداشته باشد پرواز بدون احتمال مخاطرات شدید ممكن نخواهد بود درمیان كمكها بایستی وسائل ارتباطی، مخابراتی وكمكهای تلویزیونی ورادیوئی را تصریح كرد وسائل ارتباط مخابراتی مجموعه وسائلی است برای ایجاد ارتباط بین زمین وهوا یا برای یك نقطه از سطح زمین بنقطه دیگر- منظور ازاین وسائل تسهیل پرواز ودادن تذكرات وتعلیمات لازم بهواپیماها بخصوص درموقع پرواز است مانند كابل هوا شناسی – سرویس اطلاعات هوائی – سرویسهای تلویزیونی كه دربعضی مواقع وجود مخابراتی از قبیل حریق وغیره را درسطح زمین به اطلاع خلبانان میرساند- سرویس رادیوئی وغیره اینها هستند عوامل مادی مهم كه كمكهای پروازهای هوائی را تشكیل میدهند حال بایستی دید چگونه این وسائل درسازمان ووضع اداری بكاربرده میشوند.
سازمان كمكهای پرواز هوائی – وسائل فنی كمك پرواز هوائی كه فوقا اشاره شد بایستی درسطح زمین مستقر باشند وبر طبق دستورات كلی سازمان بین المللی هواپیمائی غیر نظامی دولتها بایستی این وسائل را بكار ببرند ازاین نظر وسائلی كه بكاربرده میشود موضوع یكی از تقسیمات جغرافیائی واقع میشوند كه درچهارچوب آن سرویسهای مسئنول پرواز هوائی تشكیل یافته اند.
تقسیم جغرافیائی كمكهای پروازهوائی سرویس وسائل كمكی:
كمكهای پروازهای هوائی مجموعا اجازه بازرسی فضای هوائی را ندارند اما هواپیما ها هنگام پرواز بایستی بتوانند تعلیمات لازم را در طی پروازشان بدست بیاورند به این علت است كه در كادر تقسیم جهان بوسیله تشكیلات بین المللی هواپیمائی ملی در مناطق پرواز هوائی بفضای بازرسی( منطقه وناحیه بازرسی) ومنطقه اطلاعات پرواز تقسیم میشوند منطقه باز رسی بموجب ضمیمه دوكنوانسیون شیكاگو عبارتست از فضاهای هوائی بازرسی شده كه در بالای هم سطح معینی از زمین بمنظور ارتباط واقعشده است وعبارتند از فضاهایئی كه قاعده زیرین آنها موازی باسطح زمین است وبرای مراحلی از پروازها میباشند كه هواپیما ها نخواهند بزمین بیشینند بلكه قصد دورزدن یا نزدیك شدن را دارند این فضا ها میتوانند بشكل دالان های هوائی را بخود بگیرند كه راههای هوائی مساعد را برای پروازهای متقاطع تشكیل میدهند یا میتوانند بشكل استوانه یا مكعب وغیره باشند كه در اطراف فرودگاه برای اجازه نزدیك شدن یا منتظرماندن هواپیما ها استقرار یافته است وتشكیل مناطق بازرسی نهائی را میدهد ودر داخل این محوطه درهای ورود یا خروج خطوط هوائی باز میشود مناطق بازرسی نهائی بوسیله سازمان نواحی بازرسی تكمیل شده اند.
نواحی بازرسی عبارتند از فضاهای هوائی بازرسی شده كه بطور افقی در سطح زمین گسترده شده است وفضاهای كنترل شده ای هستند كه مماس بازمین میباشند وبرای بزمین نشستن هواپیما ها مناسبند بااین ترتیب در یك قلمرو معین دراطراف یك فرودگاه یك ناحیه بازرسی وجود دارد كه قسمت بالایی آن بیك منطقه بازرسی نهائی متصل میشود بنابراین درفضاهای كنترل شده یك هواپیما از زمین بلند میشود یا بزمین می نشیند،در یك ناحیه كنترل ودر حین مراقبت در یك خط هوائی پرواز میكند ومنتظر میماند یانزدیك میشود بیك منطقه كنترل نهائی.
فضاهای كنترل باتوسعه هرچه بیشتر وسائل كنترل پروازهای هوائی مشخص میشوند اما فقط یك قسمت از فضای هوای را تشكیل میدهند-در خارج از این فضاهای كنترله هوابه منظقه اطلاعات پرواز تقسیم شده است این مناطق عبارتند از فضاهای هوائی كه در داخل آنها اطلاعات پرواز وسرویس اعلام خطر را برای هواپیماها تامین كرده اند واین مناطق ممكن است با سرحدات یك مملكت برخنورد كند وبدین ترتیب قلمرو خاك فرانسه تقسیم شده است بسه منطقه اطلاعات پرواز كه عبارتند از پاریس-مارسی-بردو –این بود تقسیم جغرافیائی مسائل كنترل پروازهای هوائی-تقسیمات دیگری نیز میتواند وجود داشته باشد مانند منطقه تجسسات ونجات،منطقه اطلاعات عالی یا كنترل وغیره كه در این تقسیم جغرافیائی هوائی بسرویسها مسئول ارتباط پیدامیكند.
سرویسهای خط سیر هوائی-قانونی كه در قلمرو خاك فرانسه سرویسهای پرواز هوائی راتشكیل میدهد فرمان ۱۳ماه می۱۹۷۵است این متن از مقررات ضمیمه ۱۱كنوانسیون شیكاگو حاصل میشود این متن ها ماموریت سرویسهای پرواز هوائی را تعیین میكنند كه عبارتند از:جلوگیری از تصادم ها چه در هوا وچه در زمین تسریع وتنظیم پروازهای هوائی فراهم آوردن آموزشهای لازم واظهار نظرهای مفید برای اجرای پروازها اعلام آماده باش درموارد ضروری سرویسها وتجسسات ونجات.
سرویسهای پروازهای هوائی اصولا از سرویسهنای بازرسی پرواز هوائی تشكیل شده اند سرویسهای اطلاعات پرواز – سرویسهای آماده باش- سرویسهای بازرسی هوائی بقضای كنترله ( ناحیه یا منطقه كنترله) مربوط میشوند این سرویسها به كنترلهای خاص- كنترل ناحیه ای كه بوسیله یك مركز كنترل ناحیه ای عمل میكند وصلاحیت آن تنظیم پروازها وجلو گیری از تصادفات درجریان مراحل پرواز وموقع فرود آمدن وبلند شدن هواپیما درسطح زمین است تقسیم میشوند – كنترل نزدیك شدن بوسیله یك برج مراقبت فرودگاه یا یك مركز كنترل نزدیك شدن عمل میشود وصلاحیت آن تنظیم پروازها واحتراز از تصادفات درجریان مانورهای عزیمت ورسیدن بمقصد است كنترل فرودگاه بوسیله یك برج مراقب انجام میشود ووظیفه آن جلوگیری از برخوردها درسطح هوای مانور است تنظیم پرواز وممانعت از برخورد هواپیماهای درحال پرواز نیز از وظایف برج مراقبت است ویك هواپیما درجریان پرواز پیوسته تحت فرمان آنها است – سرویسهای اطلاعات پرواز وسرویسهنای آماده باش بنواحی اطلاعات پرواز ارتباط دارند سرویسهای اطلاعات پرواز برای هواپیماها یی لازم را روی شرائط هوا ووضع فرودگاه وتمام موضوعاتی كه امنیت پرواز را بكند فراهم مینماید.
وظیفه سرویسهای آماده باش اعلام آماده باش بسرویسهای مسئول تجسسات وهواپیماها است – این بود سازمانهای اساسی مسئول پرواز هوائی اما این سازمانها خودشانرا درناحیه قلمرو محدود كشورها یا درقسمتی ازاین قلمروها اجرا میكنند كشور فرانسه به منطقه اطلاعات پرواز تقسیم شده است اما باازدیاد سرعت هواپیما ها كنترل واطلاعات كوچك بنظر میرسد از پاریس تا رم یك هواپیما میتواند ازچهارمنطقه اطلاعات پرواز عبور كند كه فقط در یكی از آنها مثلا ژنو چند دقیقه كه تجدید سازمان سرویسهای پرواز هوائی برای چند كشور اروپائی لازم است از كشورها از قبیل فرانسه بریتانیای كبیر-آلمان وغیره قراردادی بنام قرارداد اروپائی Eurocontrole در تاریخ ۱۳دسامبر۱۹۶۰امضا كرده اند بوسیله امضا كنندگان آن برای ایجاد یك سازمان مشتركی كه مامور تنظیم پرواز در فضای مافوق فضاهای كنترل ونواحی اطلاعات پرواز است موافقت كرده اند وخود را اعتماد متقابل دانسته اند كه بوسیله دولتهای عضو پرواز فضاهای زیرین را نمایند-این قرارداد تنها نمونه ایجاد قرارداد بوسیله چند دولت نیست در افریقا هم یك آژانس برای امنیت پروازهای هوائی تشكیل شده است كه برطبق محدودی بین فرانسه ودولتهائی كه سابقا متحد فرانسه بوده اند امضا شده است. . ..

منبع:
محمد باقر اعتمادي
مستشار دادگاههاي استان هفتم

سايت قوانين


نام
پست الکترونيک
پيام شما